2-2 на речном судне

Классификация речных судов

Согласно Российскому Речному Регистру все речные суда зависимо от конструкции делятся на 4 основных класса: «М», «О», «Р», «Л». Класс судна влияет на его способность выходить в плавание в штормовую погоду и в определенные акватории.

Планируя взять катер или теплоход в аренду, узнавайте, подходит ли выбранное транспортное средство для той акватории, плавание в которой планируется. Перечень водных бассейнов РФ и их разрядность уже определены законодательно. Так, река Нева практически полностью относится к классу «Р», а Ладожское и Онежское озера к классу «М» (есть участки класса «О»).

Речные суда класса «М»

Суда, которым присвоен данный класс, могут выходить в плавание при любой погоде. Они способны преодолевать волны высотой 3 м и шириной до 40 м. У судов этого класса максимально высокие борта, а люки и наружные двери водонепроницаемые. Открытые пассажирские палубы судов класса «М» оборудуют фальшбортами высотой минимум 90 см. Надстройки на таких судах выполняют из стали или других легких металлов, иллюминаторы закрывают глухими крышками или дополняют металлической рамкой. Якорные цепи на судах класса «М» длиннее, чем на судах других классов.

Речные суда класса «О»

Речные суда класса «О» могут выходить в плавание при волнах высотой не более 2 м. и шириной не более 20 м. К навигационному и спасательному оснащению таких суден предъявляется меньше требований, чем к суднам класса «М». Надстройки на судах класса «О» должны быть металлическими, но вместо иллюминаторов допускается установка обычных окон. Без ограничений по погоде судна данного класса могут выходить только в акватории своего уровня.

Речные суда класса «Р»

Суда класса «Р» предназначены для плавания по рекам. Максимально допустимая высота волны для судов данного типа составляет всего 1.25 м., ширина — 12 м. Надстройки у таких судов совсем легкие, а вместо иллюминаторов установлены обычные окна с деревянными рамами.

Речные суда класса «Л»

Суда класса «Л» могут передвигаться исключительно по малым и мелководным рекам. Осадка у суден этого класса не превышает 1.2 м.

Речные суда со знаком «ПР»

Суда, в классификации которых имеется дополнительный знак «ПР», подходят для плавания в прибрежных морских водах. При этом максимально допустимая высота волны для суден «О-ПР» составляет 2 м., «М-ПР» — 2.5 м.

Речные суда класса «М-СП»

«М-СП» — суда смешанного плавания, приспособленные для плавания как в речном, так и морском бассейнах. Они более прочны в сравнении с судами класса «М», дополнены навигационным оборудованием и спецсигналами. К этой категории относят как суда типа «река-море», так и суда типа «море-река», предназначенные для плавания в море с пересечением водных акваторий при необходимости. Суда данного класса могут плавать в акваториях при волне высотой до 3.5 м.

2-2 на речном судне

В тылу по-боевому

Судоремонтные заводы — фронту

Вместе с тружениками речных судов и портов свой вклад в отражение нашествия фашистских захватчиков стремились внести коллективы судоремонтных предприятий.

С началом войны характер производственной деятельности этих заводов резко изменился. Их основные мощности были переключены на выполнение оборонных заказов. Это, естественно, вызвало существенное ограничение ремонта судов. Еще в июле 1941 г. Наркомречфлот при рассмотрении плана предстоящего зимнего судоремонта принял решение о максимальном сокращении ремонтных работ. Основные положения принятого плана предусматривали отказ от постановки судов на капитальный и восстановительный ремонт, снижение требований к нему Речного Регистра, выполнение текущего ремонта силами судовых команд . Тогда же Речным Регистром была издана специальная инструкция, которая существенно упростила требования к техническому состоянию судов и производству их ремонта, разрешила применение заменителей вместо дефицитных материалов и исключение полностью или частично таких работ, которые не являются необходимыми для обеспечения безопасного плавания . [223]

Общий же объем ремонтных работ по Наркомату сократился наполовину. Средний ремонт был выполнен на 161 самоходном и 313 несамоходных судах .

В связи с трудностями в судоремонте особое значение приобрели творческая инициатива и трудовой энтузиазм речников. Команды судов и коллективы предприятий активно участвовали во Всесоюзном социалистическом соревновании в честь 24-й годовщины Красной Армии и Военно-Морского Флота. Так, в Криушинских мастерских бригады котельщиков ежедневно выполняли нормы на 160–180 процентов. На Вологодском заводе Сухонского пароходства рабочие перевыполняли нормы в 1,5 раза и [224] более, а 158 человек из 240 — в 2 раза . На 250–300 процентов выполняла сменные задания бригада котельщиков Зибарева на Куйбышевском судоремонтном заводе . В Северном пароходстве 165 производственных рабочих выполняли нормы на 200 процентов и более .

Люди трудились с небывалым энтузиазмом. С обязательством закончить ремонт судов к годовщине Вооруженных Сил справились многие коллективы. Однако условия военного времени не могли не отразиться на сроках и качестве работ. Сказывались зимовка в случайных пунктах, нехватка материалов и связанные с этим недостатки в организации работ. Несмотря на все усилия, пароходствам к открытию навигации 1942 г. не удалось ввести в эксплуатацию около 800 самоходных и 1200 несамоходных судов. Их ремонт завершался уже в ходе навигации.

Коллективы предприятий успешно в короткие сроки осваивали оборонные заказы и выдавали продукцию в соответствии с графиком и техническими условиями. При этом они добивались совершенствования технологии производства. Например, внедрение автоматической сварки при изготовлении боеприпасов на заводе «Теплоход» позволило не только увеличить их выпуск, но и снять остроту нехватки рабочих-электросварщиков . На всех предприятиях, изготовлявших боеприпасы, было освоено литье в кокиль. Тем самым повысились качество отливок и производительность труда литейщиков.

На заводах множились ряды стахановцев и фронтовых бригад. Почетное звание фронтовой бригады присваивалось решением завкома профсоюза лучшим бригадам, выполнявшим нормы и за себя, и за тех, кто ушел на фронт. Пришедшие на заводы женщины и подростки настойчиво овладевали профессиональным мастерством, повышали производительность своего труда и качество работы. Бывший директор Городецкого механического завода А. А. Курочкин вспоминает: «Плавильщицы цветных металлов А. В. Монцева, М. В. Бутылкина у жарких электропечей заменили своих мужей, геройски погибших на фронте, и с честью справлялись с тяжелым, не женским трудом. Хорошо работала на изготовлении стержней бригада А. И. Нестеровой, состоявшая из 12 женщин». [225]

1942 год был годом максимальной загрузки предприятий речного флота фронтовыми заказами. Трудности освоения оборонных изделий были преодолены довольно быстро. Постоянно возрастал их выпуск. В результате резко изменилась структура валовой продукции. Так, заводы Центрального управления промышленных предприятий речного флота (Цупромречфлота) дали за год валовой продукции на 79,2 млн. руб. (в планово-отпускных ценах), превысив уровень 1941 г. на 28,2 процента . При этом в ее номенклатуре оборонные заказы заняли 85,2 процента, а по всем предприятиям Наркомречфлота в общем объеме продукции они составили 48 процентов. В серийном порядке производились аэросани, авиабомбы, реактивные снаряды, ручные гранаты и т. д. — всего 18 видов военной техники, вооружения и снаряжения.

Оборонные заказы выполняли не только крупные судоремонтные заводы, но и мелкие предприятия пароходств. При этом задания поступали как в централизованном порядке, так и от командований фронтов, армий и даже отдельных воинских частей, когда завод или мастерская, оказывались в прифронтовой полосе. Так, небольшие Павловские судоремонтные мастерские Доно-Кубанского пароходства (директор Д. И. Тумашов) получили заказ на изготовление минометов, корпусов для гранат Ф-1 и автосаней для подвоза артиллерийских снарядов. Коллектив предприятия справился с заданием в установленный срок, с должным качеством, за что удостоился благодарности военного командования. В начале 1942 г. по заданию Юго-Западного фронта эти же мастерские построили 40 деревянных понтонов и к апрелю укомплектовали материальной частью 23-й отдельный понтонно-мостовой батальон .

Осенью 1942 г. во время Сталинградской битвы Красноармейский судоремонтный завод Нижне-Волжского пароходства силами оставшейся после эвакуации предприятия небольшой группы рабочих по заданию 38-й стрелковой дивизии и других частей изготовлял в массовом количестве железные печки для обогрева армейских землянок переднего края. Эти работы возглавлял мастер завода Ф. Н. Козлов. Такие заказы выполняли и другие предприятия речного флота. [226]

Правительство высоко оценило работу речников-судоремонтников по выполнению оборонных заказов. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 июня. 1942 г. за успешное освоение производства боевых аэросаней, боеприпасов и другой военной продукции большая группа рабочих, техников и инженеров была награждена орденами и медалями. Государственных наград удостоились директор завода Памяти Парижской коммуны А. Н. Воробьев, директор завода имени 40-й годовщины Октября П. И. Кузьмин, директор Городецкого механического завода А. А. Курочкин, главный инженер завода имени 40-й годовщины Октября В. М. Иовлев и сменивший его Д. К. Макарьевский, бригадир этого же предприятия К. А. Мазанов, строгальщик завода Памяти Парижской коммуны П. С. Прянишников, главный инженер завода имени Бутякова Я. Л. Левин и многие другие.

С увеличением в программе заводов доли массовой продукции и осуществлением мер по совершенствованию технологии и организации производства существенно улучшились общие результаты работы предприятий. Валовая продукция по сравнению с 1941 г. возросла на 32 млн. руб. и составила 285 млн. руб. , производительность труда превысила довоенную в 1,3 раза. [227]

С наступлением весны 1942 г. Седеро-Западное, Беломорско-Онежское, Доно-Кубанское пароходства, а с половины навигации и Нижне-Волжское и «Волготанкер» целиком переключились на обеспечение перевозок для фронта и работали по заданиям Военных советов соответствующих фронтов. 26 пароходств тыловых бассейнов были заняты выполнением ежемесячных планов, задания по которым устанавливались Транспортным комитетом при ГКО.

К середине 1942 г. страна завершила перестройку экономики, подчинив ее нуждам войны. Ввод в действие эвакуированных предприятий и возрастание воинских грузопотоков предъявляли повышенные требования к транспорту. В то же время возможности железных дорог из-за сокращения их сети, потерь подвижного состава и трудностей [227] с топливом значительно сократились. В этих условиях особое значение приобретала работа речного флота. Газета «Правда» писала тогда: «Речной транспорт должен будет основательно помочь железнодорожному. Все, что может быть перевезено водой, должно быть снято с железнодорожного транспорта и передано на водный транспорт» .

Перед речным транспортом со всей настоятельностью встала задача увеличения перевозок и освоения новых грузопотоков, главным образом в восточных и северных бассейнах. Выполнение ее затруднялось тем, что рабочее ядро флота в сравнении с 1941 г. по самоходным судам сократилось на 26 процентов, а их общая мощность снизилась на 16 процентов. Число несамоходных судов уменьшилось на 32 процента, а их общая грузоподъемность — на 17 процентов. К началу второй военной навигации речники располагали 2899 самоходными судами общей мощностью 640 тыс. л. с. и 6061 несамоходным судном общей грузоподъемностью 4 734 тыс. т . При этом заметно ощущалась задержка в ремонте почти 2000 различных судов в лучший, полноводный период навигации. Кроме того, сокращение объема судоремонта повлекло за собой ухудшение технического состояния флота. Если в 1940 г. число самоходных судов, находившихся в удовлетворительномч состоянии, составляло 93 процента, то в начале 1942 г. — лишь 82 процента .

Протяженность эксплуатировавшихся Наркомречфлотом водных путей в результате оккупации врагом бассейнов шести пароходств уменьшилась с 98,2 тыс. км в 1940 г. до 88,3 тыс. км к началу 1942 г.

Успешное выполнение плана перевозок во многом зависело также от обеспеченности флота, портов и пристаней кадрами. Чтобы сохранить основной костяк работников речного транспорта, правительство предоставило на 1942 г. отсрочку от мобилизации всему плавсоставу, квалифицированным рабочим портов, пристаней, судоремонтных заводов, специалистам управлений пароходств и путевого хозяйства. И тем не менее нехватка кадров была чрезвычайно острой. Требовалось около 85 тыс. человек плавсостава (из расчета работы при трехсменной вахте), [228] а имелось к началу 1942 г. только 49 тыс. Еще более тяжелым было положение с грузчиками. К марту 1942 г. их число по 35 основным речным портам и пристаням сократилось на 75 процентов.

Нехватка грузчиков в определенной мере восполнялась путем трудовой мобилизации населения. Кроме того, в июле по указанию правительства в порты было направлено 3 тыс. нестроевых военнослужащих. В результате число грузчиков увеличилось до 11 тыс. человек при потребности 13–14 тыс. .

Для пополнения плавсостава было организовано обучение женщин и молодежи судовым специальностям. Кроме того, на суда переводилась часть рабочих промышленных предприятий Наркомата. Решению кадровой проблемы способствовала также производственная практика на речном флоте учащихся школ ФЗО, ремесленных училищ и первых курсов речных техникумов, продолжавшаяся всю навигацию.

Как и в 1941 г., на речной транспорт пришло много женщин. Широкий отклик среди них находили обращения советских патриоток к подругам заступить на трудовую вахту вместо ушедших на фронт мужей. Так, в Камском пароходстве жены мобилизованных рабочих и служащих Симонихинских мастерских выступили в местной газете с обращением к домохозяйкам, в котором, в частности, говорилось: «Мы. считаем своим долгом и обязанностью пойти на производство. Будем работать матросами, шкиперами, кочегарами, масленщиками, поможем камскому флоту справиться с большой работой. » . Примеру таких патриоток следовали многие домохозяйки. В 1942 г. на реках страны появились речные суда, команды которых полностью или большей частью были укомплектованы женщинами.

На речном транспорте положение с топливом было не лучше, чем на железных дорогах. Между тем в Баку и Астрахани к тому времени накопились немалые запасы жидкого топлива. И Наркомат еще зимой принял решение перевести часть волжского флота с угольного топлива на мазут. В результате больших и трудоемких работ было переоборудовано 109 пароходов. Но в августе транзитное движение судов в районе Сталинграда прервалось и [229] подвоз нефтегрузов на верхний участок Волги прекратился.

На топливных складах пароходств не было необходимого запаса угля и мазута. В течение месяца нефтяное топливо на Средней Волге выдавалось только судам, совершавшим воинские и санитарные перевозки. В ожидании топлива простаивали многие суда, а некоторые из них выводились из эксплуатации. В середине августа Наркомат был вынужден организовать перевод значительной части волжского флота на дровяное топливо. В течение двух с половиной месяцев были переоборудованы топки 213 транспортных и 64 технических судов.

На дровяное топливо переводились также суда московских пароходств. В широких масштабах эта мера осуществлялась и в восточных бассейнах.

Технические характеристики паровых котлов многих переоборудованных судов не отвечали условиям использования дровяного топлива. Да и необходимых запасов дров в пароходствах не было. На суда они доставлялись большей частью сырыми и неразделанными. Механизмы бункеровочных складов не были приспособлены для их погрузки, и на бункеровку уходило много времени. Нередко судовым командам самим приходилось заниматься заготовкой топлива. Так, штурман пассажирского парохода «Елизаров» Нижне-Иртышского пароходства А. Антипин вспоминает: «. плавали, не считаясь с отдыхом и здоровьем. После вахты брали в руки топоры и пилы, чтобы заготовить очередную порцию дров: пароход был мал, да прожорлив. На стоянках вручную валили деревья, таскали за сотни метров увесистые кряжи на палубу и разделывали их колунами» . Кочегарам же переоборудованных судов потребовалось определенное время, чтобы приобрести навыки работы на дровах. Все это привело к тому, что эксплуатационные показатели судов снизились. Так, технические скорости буксирных составов по речному флоту в целом в 1942 г. по сравнению с 1941 г. уменьшились при движении вверх на 8 процентов и вниз на 3 процента .

Значительные трудности возникли и в работе портов и пристаней. Объяснялись они недостаточной опытностью и низкой квалификацией пополнения грузчиков и механизаторов, [230] перебоями в подаче электроэнергии, невысокой организацией труда, а также изменением состава грузооборота и снижением удельного веса массовых грузов. В результате производительность труда грузчиков упала до 6,3 тонно-операции за смену против 9,5 в 1940 г. Технические возможности погрузочно-разгрузочной техники использовались лишь на 48 процентов вместо 74 в 1940 г. . Положение осложнилось еще и тем, что навигация в ряде бассейнов началась позже обычного.

Основные мероприятия по организации работы флота и пути их осуществления были изложены в приказе наркома речного флота от 19 апреля 1942 г. «Об обеспечении перевозок грузов в навигацию 1942 г.». В частности, ставилась задача добиться отправки из Астрахани маршрутами не менее 70 процентов нефтесоставов. Для доставки грузов крупным промышленным предприятиям выделялся специальный флот, который работал по принципу «вертушки» . В приказе указывалось на необходимость дальнейшего развития буксировки плотов без смены тяги и безостановочного движения судов. Пароходства должны были выделить суда для передачи транзитным составам топлива, материалов, продовольствия на ходу, при их прохождении через крупные рейды. Устанавливалась первоочередная отправка воинских грузов. К ним приравнивались грузы, Адресованные предприятиям, производившим вооружение, и металлургическим заводам. За их перевозкой устанавливался диспетчерский контроль.

Однако трудности, с которыми столкнулись пароходства в начале навигации, давали знать о себе. В апреле и мае план перевозок был выполнен только наполовину. ГКО в своем постановлении отметил, что недопустимый срыв перевозок по речному транспорту явился результатом «не только позднего открытия навигации, но и неудовлетворительного руководства работой пароходств со стороны НКРФ». Наркомат принимал меры по исправлению создавшегося положения.

Речники, стремясь усилить помощь фронту, в 1942 г. осваивали перевозки по новым трассам, в том числе с восточного берега Сахалина, где в районе Катангли добывалась нефть с высоким (до 80 процентов) содержанием [231] масляной фракции, из которой получали дефицитные сорта машинного масла. В течение пяти предшествовавших лет проблему доставки ее на материк не удавалось решить. Теперь же, с началом навигации 1942 г., освоение перевозки катапглинской нефти морем было поручено Нижне-Амурскому речному пароходству (начальник Д. А. Орлов). Особая трудность этой задачи заключалась в том, что на пути от Катангли до устья Амура нет заливов и бухт, пригодных для отстоя судов во время шторма. До этого не было примеров плавания речных буксиров с баржами в Охотском море. Несмотря на это, пароходство приступило к выполнению столь ответственного задания. Были выделены лучшие буксиры «Тбилиси» (капитан И. И. Замарацкий) и «Минск» (капитан А. М. Ермаков) с баржами «Украина» (шкипер Я. П. Яров) и «Грузия» (шкипер М. С. Аронынин) грузоподъемностью по 3500 т.

Первым в неизведанный путь отправился пароход «Минск» с баржей «Грузия». В состав их команд по рекомендации политотдела пароходства были включены три коммуниста. Рейс не приспособленных к морскому плаванию речных судов проходил в тяжелых метеорологических условиях, при сильной волне. Капитан во время всего перехода не оставлял своего поста. Следуя его примеру, самоотверженно трудилась вся команда. Суда благополучно прибыли в пункт назначения . Удачно начал перевозки и буксирный пароход «Тбилиси». Вывоз нефти из Катангли обычно проходил в условиях туманов и штормовой погоды. Но это не помешало речникам справиться со своей задачей. За 35 суток они вывезли из Катангли на материк 21,5 тыс. т нефти .

Новые трассы речниками были проложены на Сыр-дарье. За навигацию 1942 г. река была освоена на всем ее протяжении от слияния рек Нарын и Карадарья до Аральского моря. Это помогло разгрузить железнодорожную линию и автотранспорт. Впервые была организована перевозка людей по Аральскому морю.

Дальнейшее развитие получило судоходство на малых реках, особенно в Северном, Московско-Окском, Западно-Сибирском пароходствах. По этим рекам главным образом вывозился хлеб из глубинных районов. [232]

В июне по призыву коллектива пароходства «Волготанкер» развернулось Всесоюзное социалистическое соревнование работников речного флота. Оно явилось действенным средством повышения производительности труда, выполнения планов перевозок, экономии топлива и материалов. Был установлен порядок присуждения переходящих Красных знамен и вымпелов ГКО, ВЦСПС, Наркомата и ЦК профсоюза с выдачей денежных премий победителям соревнования. Переходящие Красные знамена учреждались обкомами партии и облисполкомами.

Мобилизация усилий коллективов судов, портов, пристаней на выполнение повышенных обязательств помогала преодолевать многие трудности. Так, в сентябре 1942 г. пароход Нижне-Иртышского пароходства «В. Ленин» выполнял рейс, объявленный фронтовым. Когда в пути кончился запас топлива, команда за шесть часов погрузила 166 кубометров дров .

Участвуя в соревновании, команды судов добивались не только выполнения плана перевозок, но и содержания в образцовом состоянии судовых механизмов. Хороший уход за паровыми котлами позволил многим судам Западно-Сибирского пароходства обеспечить работу котлов без промывки по 1500 и более часов. Если раньше газоходы вставали на чистку газогенераторов по пять раз за навигацию, то в 1942 г. многие команды ограничивались одной-двумя чистками. По почину знатного железнодорожника, машиниста Новосибирского депо Н. А. Лунина на судах ЗСРП было развернуто соревнование за выполнение ремонта механизмов силами команд без вывода судна из эксплуатации. Это позволило пароходству сократить объем зимнего судоремонта на 200 тыс. рублей .

С большим энтузиазмом и задором выполняли свои обязательства молодые речники. Команды многих судов были укомплектованы молодежью, и они, как правило, образцово справлялись со всеми заданиями.

Высоких показателей во Всесоюзном соревновании добился коллектив пристани Казань (начальник Ю. А. Орлов). В июне 1942 г. ему было присуждено переходящее Красное знамя ГКО. С самого начала соревнования и до конца навигации перевыполнял плановые задания Хабаровский порт (начальник Л. М. Жуков). Хорошо справился [233] с навигационным планом Горьковский речной порт (начальник А. И. Владимиров). В Нижне-Иртышском пароходстве коллектив Тобольской пристани (начальник С. П. Лихачев) выполнил навигационный план с большим превышением .

На завершающем этапе навигации широкий размах приобрело движение за достойную встречу 25-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции.

Все это способствовало выполнению заданий по перевозкам грузов. Если в апреле и мае с планом перевозок справилось лишь одно Ленское пароходство, то в последующем его выполняли и перевыполняли по всем показателям 15–17 пароходств, в том числе Московско-Окское, канала Москва — Волга, Верхне-Волжское, Камское, Верхне-Амурское, Вятское, Средне-Волжское, Сухонское, Бельское, Восточно-Сибирское. Нижне-Амурское пароходство (начальник Д. А. Орлов) в июле завоевало переходящее Красное знамя Наркомречфлота и ЦК союза речников. Здесь широко внедрялись новые методы организации работы флота.

Ритмично, из месяца в месяц выполняло планы перевозок Северное пароходство (начальник В. А. Сабуров).

С навигационным производственным заданием оно справилось по объему перевозок на 111,7 процента и по грузообороту на 101,7 процента . Особенно хороших результатов северяне добивались в транспортировке леса.

Упорно трудились речники Шекснинского пароходства (начальник Н. В. Марков). Навигационный план по объему перевозок они выполнили на 104,8 процента и по грузообороту на 131,5 процента . Этому успеху способствовало их соревнование с коллективами Шальского, Копевского, Белозерского и других леспромхозов Шекснинского бассейна.

Не последнюю роль в улучшении производственной деятельности речников играла забота об их материальном положении. Как известно, в условиях войны и порожденных ею трудностей возможности централизованного снабжения населения продовольственными и промышленными товарами были ограничены. Поэтому большое значение приобрела мобилизация местных ресурсов. Это потребовало [234] перестройки организации Главного управления торговли НКРФ. В апреле 1942 г. на его базе было создано Главное управление рабочего снабжения Наркомречфлота — Главурс (начальник Ф. В. Клименко) . В пароходствах, бассейновых управлениях пути, на крупных пристанях и промпредприятиях были образованы управления и отделы рабочего снабжения — УРСы, ОРСы. Созданию и расширению их продовольственной базы способствовало постановление ЦК ВКП(б) и СHK СССР от 7 апреля 1942 г. «О выделении земель для подсобных хозяйств и под огороды рабочих и служащих» . Речники смогли создать подсобные хозяйства предприятий пароходств, коллективные и индивидуальные огороды. Наркомречфлоту был также передан ряд совхозов.

Все это позволило улучшить продовольственное снабжение речников, организовать дополнительное питание для отдельных категорий работников, занятых на наиболее трудных и важных участках. В частности, для грузчиков было введено двухразовое, а для перевыполнявших нормы — трехразовое питание . По указанию Наркомречфлота ОРСы улучшили питание рабочих, занятых на зимнем судоремонте и лесозаготовках .

Стремясь лучше обеспечивать речников продовольствием, ОРСы укрепляли техническую оснащенность подсобных хозяйств, расширяли посевные площади, развивали животноводство и рыболовство.

За счет подсобных хозяйств существенную добавку продуктов питания получали речники Северо-Западного пароходства, перенесшие трудную блокадную зиму. ОРС пароходства (начальник С. М. Городецкий) сумел хорошо наладить работу магазинов, столовых, хлебопекарен. Чтобы исключить простои судов, продовольствие бесперебойно подвозилось непосредственно на рейды. В семи пунктах на побережье Ладожского озера была организована круглосуточная торговля. Работники ОРСа в 1942 г. в своих подсобных хозяйствах получили 921 т овощей и картофеля и 66 т зерна. На зимнее хранение было заложено 660 т овощей и картофеля. Это по существовавшим нормам обеспечивало потребности пароходства в них до навигации будущего [235] года. ОРС оказал помощь частям Ленинградского фронта, передав им 207,5 т овощей .

Успешно работали и ОРСы других пароходств и предприятий речного флота. Осенью 1942 г. они заготовили на зиму только в своих совхозах и подсобных хозяйствах 8409 т картофеля, 4532 т овощей, 200 т ягод и 390 т соленых и маринованных грибов .

Однако забота об улучшении питания речников была делом не только работников торговли. В условиях вынужденных ограничений в продовольственном снабжении неоценимую роль сыграла инициатива рабочих и служащих, партийных организаций и хозяйственных руководителей в изыскании дополнительных ресурсов.

В ходе навигации 1942 г. выявились и существенные упущения в ее организации. Так, осуществлявшиеся меры по упорядочению движения флота оказались недостаточными. Оперативный учет эксплуатации средств тяги и тоннажа был поставлен неудовлетворительно, планы передачи судов смежными пароходствами нарушались, транзитные пароходы зачастую использовались на местных перевозках. Система планирования и руководства работой речного транспорта была недостаточно эффективна и не обеспечивала должного взаимодействия флота и портов: К большим потерям эксплуатационного времени приводили простои судов в ремонте, в ожидании погрузки-выгрузки и в ходе их. Сухогрузные баржи, например, находились под погрузкой и выгрузкой в течение 21,2 процента эксплуатационного периода, тогда как в 1941 г. — 19,9 процента, а до войны — около 17 процентов.

В 1942 г. существенно снизились все эксплуатационные показатели использования флота. Производительность буксирных и несамоходных сухогрузных судов по сравнению с 1941 г. уменьшилась в 1,4 раза. Это, естественно, повлияло и на объем перевозок. В Енисейском пароходстве, например, они составили 91 процент к 1941 г., хотя буксиров здесь стало больше на 12 процентов, а тоннажа — на 5 процентов .

Такие недостатки были и до войны, но теперь, когда речной флот нес большие потери, а объем перевозок возрос, они ощущались наиболее болезненно. [236]

В дальнейшем укреплении нуждалась трудовая дисциплина, сказывалась и текучесть кадров. Иногда из-за отсутствия двух-трех человек пароход простаивал — резерва для их замены не было. Хозяйственные руководители и партийные организации принимали необходимые меры по устранению этих недостатков. Так, в октябре 1942 г. политуправление НКРФ направило во все парторганизации письмо по этому вопросу.

1942 год был для речного транспорта наиболее трудным за все время войны. Это обусловилось оккупацией врагом западных бассейнов, блокадой Ленинграда, нарушением транзитного движения по Волге, перебоями с топливом, нехваткой кадров. Под влиянием всех этих факторов общий объем перевозок существенно сократился.

Годовым планом намечался объем перевозок в 52,6 млн. т (по сумме месячных планов 45,6 млн. т), фактически же он составил 41,1 млн. т. Грузооборот предусматривался в 35,1 млрд. тонно-километров (сумма месячных планов 24,4 млрд. тонно-километров), а удалось выполнить плановое задание лишь на 21,3 млрд. тонно-километров. В 1941 г. фактическое выполнение плана составило соответственно 66,3 млн. т и 34 млрд. тонно-километров .

Необходимо заметить, что снижение объемов перевозок в 1942 г. произошло по всем видам транспорта. Так, грузооборот железных дорог сократился в 2,1 раза , то есть больше, чем на речном транспорте. В результате удельный вес речных перевозок в 1942 г. оказался даже несколько большим, чем до войны.

Вообще же сравнение итоговых показателей навигации 1942 г. с плановыми не дает достаточно объективной картины. Не только в годовом, но даже в месячных планах, утверждавшихся Транспортным комитетом при ГКО, не всегда можно было предусмотреть изменения в деятельности пароходств в связи с военной обстановкой.

В целом речной транспорт, несмотря на тяжелые условия работы, в 1942 г. на решающих участках справился с поставленными перед ним задачами. Полностью были выполнены задания по воинским перевозкам. Их объем был в 2,2 раза больше, чем в 1941 г., а в Волжском бассейне [237] они увеличились в 7,3 раза . Судоходство осуществлялось в соответствии с требованиями военного командования, было достигнуто взаимодействие речного флота с военными флотилиями и армейскими частями. Одновременно велись народнохозяйственные перевозки, хотя на отдельных участках плановые задания по ним не всегда удавалось выполнить в срок.

Поиск по параметрам:

Сухогрузный двухвинтовой теплоход с трюмом, имеющим люковое брызгонепроницаемое закрытие, баком, машинным отделением и надстройкой в корме. Суда данного типа предназначены для перевозки генеральных, навалочных и сыпучих грузов, а также промышленного оборудования на реках Сибири (Обь и Енисей) и Дальнего Востока (Лена).

Суда строились на Жигаловской судоверфи (р. Лена) и Самусьском судостроительно-судоремонтном заводе (р. Томь). В Самусе было построено 4 судна, 3 из которых было позже переданы на р. Енисей, откуда в середине 2000-х годов были проданы на Волгу. Одно из них было переоборудовано в нефтеналивной танкер.

Автор проекта и дата утверждения проекта Р-25 и Р-25А: ЦПКБ, 1964 г. и 1967 г.
Постройка головного судна проекта Р-25: 1966 г., Жигаловская судоверфь (Россия, Жигалово)
Постройка головного судна проекта Р-25А: 1968 г., Жигаловская судоверфь (Россия, Жигалово)
Постройка головного судна проекта Р-25Б: 1977 г., Жигаловская судоверфь (Россия, Жигалово). Суда данного проекта строились также на Самусьском судостроительно-судоремонтном заводе (Россия, Самусь) с 1978 г.

Класс речного регистра: О2,0 и Р1,2А (в зависимости от проекта и модификации)

Длина, м: 88,76
Ширина, м: 12,66
Габаритная высота, м: 12,7 (пр. Р-25), 13,5 (пр. Р-25А)
Высота борта, м: 3,4
Водоизмещение полное с грузом и запасами, т: 2020 (пр. Р-25), 2034 (пр. Р-25А)
Осадка судна средняя при водоизмещении 2020 т и 2034, м: 2,2 и 2,26
Водоизмещение порожнем, т: 447 (пр. Р-25), 481 (пр. Р-25А)
Осадка судна средняя при водоизмещении 447 т и 481, м: 0,54 и 0,59
Грузоподъемность для водных путей класс «Р», т: 1510 (пр. Р-25), 1500 (пр. Р-25А)
Грузоподъемность для водных путей класс «О», т: 1090 (пр. Р-25), 1300 (пр. Р-25А)
Скорость судна с грузом / порожнем, км/ч: 18/20
Мест для экипажа: 11
Автономность, сут.: 15
Грузовые трюмы, вместимость до верхней кромки комингса, м3: 2200 (пр. Р-25), 2380 (пр. Р-25А)
Грузовые трюмы, вместимость с учетом подкрышечного пространства, м3: 2500 (пр. Р-25), 3000 (пр. Р-25А)
Размер люка, мХм: 58,8Х10
Марка ГД: 8NVD-36-U
Мощность ГД, э.л.с.: 2×400

Длина, м: 97,3
Ширина, м: 12,7
Габаритная высота, м: 14
Высота борта, м: 3,4
Высота надводного борта, м: 0,96 (водные пути разряда «О»), 0,78 (водные пути разряда «Р»)
Водоизмещение полное с грузом и запасами для водных путей класса «Р»: т: 2663
Водоизмещение полное с грузом и запасами для водных путей класса «О»: т: 2463
Осадка судна средняя при водоизмещении 2463 т., м: 2,44
Осадка судна средняя при водоизмещении 2663 т., м: 2,62
Водоизмещение порожнем, т: 606
Осадка судна средняя при водоизмещении 606 т, м: 0,66
Грузоподъемность для водных путей класс «Р», т: 2000
Грузоподъемность для водных путей класс «О», т: 1800
Скорость судна с грузом, км/ч: 19,5
Грузовой трюм, объем, м3: 2600 (по кромке комингса)
Грузовой трюм, объем, м3: 3700 (с учетом подкрышечного пространства)
Грузовой трюм, вместимость, т: 1600 по лесу, 1800 по зерну
Марка ГД: 8NVD-36 A-IU
Мощность ГД, э.л.с.: 2×576

2-2 на речном судне

7.1. Класс судна определяется совокупностью условных символов, присваиваемой судну при его классификации и характеризующей конструктивные особенности судна и условия его эксплуатации в соответствии с правилами исходя из требований безопасности.

7.2. Классификация судов осуществляется в соответствии с классификацией водных бассейнов.

7.3. Внутренние водные бассейны, включая участки с морским режимом судоходства, классифицируются по разрядам «Л», «Р», «О» и «М» в зависимости от их ветро–волнового режима исходя из следующих условий:

1) в бассейнах разрядов «Л», «Р» и «О» волны 1 %-ной обеспеченности высотой соответственно 0,6, 1,2 и 2,0 м имеют суммарную повторяемость (обеспеченность) не более 4% навигационного времени;

2) в бассейнах разряда «М» волны 3%-ной обеспеченности высотой 3,0 м имеют суммарную повторяемость (обеспеченность) не более 4% навигационного времени.

Участки с морским режимом судоходства начинаются от границы внутренних водных путей. В этих участках могут эксплуатироваться суда всех типов в соответствии с правилами и классом судна. Перечни внутренних водных бассейнов России в зависимости от их разряда, а также морские районы, в которых может осуществляться эксплуатация судов смешанного (река – море) плавания, и условия эксплуатации судов устанавливаются правилами. Морские районы классифицируются по разрядам «О-ПР», «М-ПР» и «М-СП» в зависимости от их ветро-волнового режима и обеспеченности местами убежища.

7.4. Основными символами в формуле класса судов внутреннего плавания являются буквы «Л», «Р», «О» и «М», определяющие конструктивные особенности судна и разряд водного бассейна, в котором оно может эксплуатироваться.

Основными символами в формуле класса судов смешанного (река – море) плавания являются буквенные сочетания «О-ПР», «М-ПР» и «М-СП», определяющие конструктивные особенности судна и условия его эксплуатации в морских районах. Характеристики нормативных высот волн применительно к основному символу класса судна приведены в приложении ¹ 2 к настоящему Положению.

7.5. В зависимости от конструктивных особенностей судна основной символ класса в формуле класса дополняется следующими символами:

1) для судов, построенных под техническим наблюдением Речного Регистра или другой признанной Речным Регистром классификационной организации, — символом ‡, который ставится перед основным символом, например, «‡О»;

2) непосредственно после основного символа класса вносится допускаемая при эксплуатации высота волны в метрах с точностью до первого знака после запятой, например, «‡О1,5».

Для высокоскоростных судов: глиссеров, судов на подводных крыльях (СПК), судов на воздушной подушке (СВП), а также экранопланов ограничения по высоте волны записываются в виде дроби, в числителе которой указывается высота волны при движении судна в водоизмещающем состоянии, а в знаменателе ‑ в эксплуатационном режиме. После дроби указывается тип судна по принципу движения, например, «‡Р1,2/0,8 глиссер», «‡О2,0/1,2 СПК», «‡О2,0/1,5 СВП», «‡Р1,2/0,4 экраноплан»;

3) для судов, имеющих специальные ледовые усиления, после значения высоты волны записываются заключенные в скобки слово «лед» и толщина мелкобитого зимнего льда в сантиметрах, установленная Речным Регистром при согласовании проекта судна, например, «‡О (лед 20)». В формулу класса ледоколов вносится слово «ледокол»;

4) для судов, оборудованных средствами автоматизации в соответствии с правилами, после всех символов, указанных в подпунктах 1 – 3 данного пункта, вносится буква «А», например, «‡О2,0 (лед 20) А»;

5) если судно или его отдельные элементы не в полной мере соответствуют правилам, не проверены практикой эксплуатации, но признаны Речным Регистром годными к эксплуатации как экспериментальные с целью их изучения и проверки, в формулу класса перед символом «‡» вносится символ «Э», например, «Э‡О2,0 (лед 20) А».

При удовлетворительных результатах испытаний, эксплуатации и освидетельствований судна с экспериментальным классом символ «Э» из формулы класса может быть исключен.

7.6. Речной Регистр может исключить или изменить в формуле класса тот или иной символ при изменении или нарушении условий, послуживших основанием введения в формулу класса данного символа.

7.7. Речной Регистр присваивает класс судну при первоначальном освидетельствовании, подтверждает, возобновляет или восстанавливает его при других видах освидетельствований. Присвоение, возобновление или восстановление класса судну удостоверяется выдаваемым на судно классификационным свидетельством.

7.8. Класс судна, эксплуатируемого постоянно в бассейне данного разряда, должен быть не ниже разряда этого бассейна.

7.9. Судно внутреннего плавания, имеющее годное техническое состояние, может быть признано пригодным к эпизо-
дическому плаванию (нерегулярной эксплуатации) в бассейне более высокого разряда при условии выполнения дополнительных требований по конструкции, надводному борту, оборудованию, снабжению, а также ограничений по району плавания, ветро–волновому режиму, сезонности, ледовым условиям и т. п.

7.10. Речной Регистр по заявке судовладельца проводит переклассификацию судов в случае необходимости изменения основного символа класса в формуле класса или типа и назначения судна.

7.11. Работы по подготовке судна к переклассификации с повышением класса и/или в связи с изменением типа и назначения судна должны проводиться в соответствии с технической документацией, согласованной с Речным Регистром, и под его техническим наблюдением. Расчеты и проверки должны выполняться в соответствии с правилами, действующими на момент разработки технической документации по переклассификации, и должны быть ориентированы на новые условия эксплуатации в связи с изменением внешних нагрузок, технических характеристик (осадка, водоизмещение, высота надводного борта), рода перевозимого груза и т. п.

УКАЗАНИЯ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ВМЕСТИМОСТИ

Под вместимостью понимается валовая вместимость судна. Валовая вместимость судов внутреннего плавания GT в регистровых тоннах определяется по формуле:

где V — валовая вместимость, м 3 , определяемая путем обмера всех помещений судна или подсчитываемая по формуле:

где L и B — длина и ширина судна по конструктивной ватерлинии, м;

H — высота борта, м; T — осадка судна по конструктивную ватерлинию, м; d коэффициент полноты водоизмещения; a коэффициент полноты конструктивной ватерлинии; l, b, h — соответственно средние длина, ширина и высота надстроек или рубок, м. В валовую вместимость не включаются объемы рулевой рубки, камбузов, туалетов, всех световых люков и сходных мелких рубок. Валовая вместимость судов смешанного (река – море) плавания определяется в соответствии с правилами обмера судов, содержащимися в Приложении ¹ 1 к Международной конвенции по обмеру судов 1969 года.

ХАРАКТЕРИСТИКИ НОРМАТИВНЫХ ВЫСОТ ВОЛН ПРИМЕНИТЕЛЬНО К ОСНОВНОМУ СИМВОЛУ КЛАССА СУДНА

Основной символ класса «Л» «Р» «О» «М» «О-ПР» «М-ПР» «М-СП»
Нормативная высота волны, м 0,6 1,2 2,0 3,0 2,0 2,5 3,5
Обеспеченность высот волн, % 1 1 1 3 3 3 3

Это интересно:

  • К числу административных наказаний относятся Тесты - административное право Вопрос: 1. Кто имеет право производить административное задержание? Ответ: Административное задержание имею право производить должностные лица таможенных органов. Вопрос: 2. Кем назначается административное наказание в виде задержания? Ответ: […]
  • Ответ на запрос арбитражного суда служба правового консалтинга Временный управляющий в деле о банкротстве имеет право получать любую информацию и документы, касающиеся деятельности должника, от государственных органов, органов местного самоуправления, физических и юридических лиц. Указанные лица обязаны представить […]
  • Работа без стажа тракториста Тракторист вахта: вакансии на Севере Вакансии для желающих устроиться работать трактористом, машинистом вахтой. Срочные вакансии для тракториста вахтовым методом на Севере. Как устроиться на работу по профессии машинист трактора в 2018 г. Выберите свежую вакансию от прямых работодателей, […]
  • Закон об основах туристской деятельности в рф 132 Федеральный закон от 24 ноября 1996 г. N 132-ФЗ "Об основах туристской деятельности в Российской Федерации" (с изменениями и дополнениями) Федеральный закон от 24 ноября 1996 г. N 132-ФЗ"Об основах туристской деятельности в Российской Федерации" С изменениями и дополнениями от: 10 января […]
  • Рф закон о заключении брака Семейный кодекс РФ с изменениями Семейный кодекс РФ — главный нормативно-правовой документ, регламентирующий совместно с Конституцией РФ и нормами интернационального права семейные взаимоотношения на российской территории. Также семейные взаимоотношения регулируются и другими […]
  • Директор школы взятки Директор дагестанской школы осужден за дачу взятки Приговором суда бывший директор образовательного учреждения «Дарвагская средняя образовательная школе № 2» Табасаранского района осужден по ч. 3 ст. 30 п. «б» ч. 4 ст. 291 УК РФ (покушение на дачу взятки). В ходе судебного заседания […]
  • Изменения по налогу на имущество в 2018 году для юридических лиц Налог на движимое имущество в России для юридических лиц в 2018 году: последние новости/изменения Изменения налогообложения, касающиеся движимого имущества (ДИ), фактически сводятся к упразднению безусловного характера налоговой льготы на движимость, поставленную на баланс с 2013 года. […]
  • Изменения в приказе 185 Обновленный 185 приказ МВД РФ – административный регламент ГИБДД Каждому водителю необходимо знать свои права и обязанности, ведь шанс встретить инспектора ГИБДД есть у каждого автомобилиста. Для того, чтобы избежать неприятностей и проблем, не лишним будет ознакомиться с документом под […]

Author: admin