Советник

Юридические услуги по корпоративному праву

Как пираты захватывают суда

Да здравствуют сомалийские пираты!

Крупные страховые компании, прикрываясь пиратством, стали из ничего получать доходы, которые в разы превышают доходы морских разбойников

Продолжаем публикацию исследования Михаила Войтенко. Из первой части вы узнали:— когда и каким образом сомалийские рыбаки превратились в морских разбойников;— почему приход военных кораблей к берегам Сомали не решил проблему, а лишь сделал.

Продолжаем публикацию исследования Михаила Войтенко.

Из первой части вы узнали:
— когда и каким образом сомалийские рыбаки превратились в морских разбойников;
— почему приход военных кораблей к берегам Сомали не решил проблему, а лишь сделал ее острее: количество захватов судов растет, появляются первые жертвы;
— историю самых громких нападений с 2004-го по 2008 год: спецоперация французских коммандос и освобождение «Фаины» с грузом оружия, в котором автор принимал непосредственное участие;
— инфраструктура пиратства: страховые компании, охранные агентства, посредники и другие заинтересованные стороны.

Сомалийское пиратство, 2009—2011

Сначала статистика. В 2009 году было захвачено 24 судна, выкуплено 31 (считая попавшиеся ранее), средний размер выкупов — 2,4 млн долларов.

2010-й — захвачено 31 судно, выкуплено 17, средний размер выкупов — 5,5 млн долл.

2011-й — захвачено (по состоянию на 8 мая) 19 судов, выкуплено 13. Средний размер выкупов — 5,9 млн долларов.

Кроме роста размера выплаченных сумм произошли некоторые важные изменения и в характеристиках самого явления. Благодаря действиям военных пираты ушли из прибрежных зон Аденского залива и Сомали далеко в океан и в настоящее время захватывают суда у берегов Мадагаскара (на юге), у берегов Ирана и Омана (на севере), в Красном море (на западе) и у берегов Индии (на востоке). Если раньше они использовали в качестве плавучих баз только маленькие доу и рыболовные суда, то теперь в пиратские корабли превращаются захваченные океанские торговые суда и даже гигантские супертанкеры.

Тактика действий пиратов стала очень гибкой, и можно с уверенностью говорить о наличии некоей централизации усилий — подобии общего руководства. А самое неприятное — большие деньги привлекли наемников, и среди пиратов появились инструкторы из числа бывших военных, скорее всего, из африканских стран.

Конечно, пиратам (пока?) далеко до тех технологических или военно-тактических высот, завоевание которых им неустанно приписывают. Особенно смешны рассуждения о якобы существующей сети пиратских информаторов-наводчиков в крупнейших портах мира. Ни одного такого осведомителя пока еще не нашли и не найдут — в них нет никакой надобности. Районы охоты сомалийский пиратов — это одни из самых оживленных трасс мирового судоходства, и вовсе не надо знать точные координаты и время прохождения судна, потому что суда идут одно за другим беспрерывной чередой. Естественно, у пиратов есть определенные предпочтения, но «информаторы» и спутниковые девайсы не имеют к выбору цели никакого отношения.

Пиратское вооружение не изменилось: не появилось ни новейших ракет или лазеров, ни пушек или торпед — все те же АК-47 и РПГ. И способ захвата остался прежним — лестницы, старый добрый абордаж… Об уровне пиратского военного «мастерства» может свидетельствовать всем известный факт: вот уже почти как два года экипажи атакуемых судов укрываются в так называемых цитаделях — труднодоступных помещениях, как правило, машинном отделении. Ветераны спецназа говорят, что пираты могли бы запросто «рвать» цитадели при наличии минимальных знаний и необходимой взрывчатки, но они этому так и не научились, да и взрывчаткой не обзавелись.

Да, у пиратов появились GPS, РЛС (радиолокационные станции) и приемники сигналов идентификации судна AIS, но это — не бог весть что, это доступно практически всем желающим, хоть пенсионерам-яхтсменам, бодро идущим в кругосветки, ничего не зная о навигации.

Самое главное изменение заключается в другом: ход переговоров и суммы выкупа стали полностью закрытыми для общественности. Аргументируют это тем, что разглашать суммы якобы опасно, поскольку может повредить тем судам, которые еще в плену: мол, пираты завысят требования. Только сами пираты о том не догадываются и легко называют любые суммы, которые потом попадают в официальную статистику. Заметьте: все цифры, которые кочуют из доклада в доклад, — это данные самих пиратов.

Практически весь рынок переговоров ныне занят лондонскими страховыми компаниями, часто под крышей юридических контор. Если судно имеет страховку K&R (похищение и выкуп), то судовладелец, согласно условиям договора, просто-напросто не имеет права вести переговоры самостоятельно или назначать своего посредника, это делает только страховая компания. И если, предположим, выкуп составляет 3 миллиона, то на оплату услуг посредника и услуг по доставке денег уходит не менее миллиона долларов.

Простая логика говорит нам: секретность переговоров и завышение сумм выкупов на руку и пиратам, и посредникам, и перевозчикам наличности, и страховым компаниям. При этом абсолютно неизвестно, каким образом лондонские страховщики и юристы ухитрялись вести переговоры и в тех случаях, когда страхования K&R нет. Но — ухитрялись, поэтому мы ничего и не знаем о деталях переговоров и об истинных суммах.

И тут — какое-то совпадение: одновременно с концентрацией переговоров исключительно в руках лондонских компаний пиратство стало напоминать отлаженную машину, уже не дающую сбоев. Захват — два месяца переговоров — выкуп — освобождение — следующий захват. Суда уже не находятся в плену по полгода и более, как совсем недавно. (Есть, конечно, исключения, но известно, что они подтверждают.) Если ранее пираты были напрочь лишены «деловой жилки» и жертвовали оборачиваемостью капитала ради суммы конкретного выкупа, то теперь каким-то образом догадались: быстрый оборот денег приносит куда большую прибыль, чем жлобская торговля за каждое судно. Я не сомневаюсь в том, что им помогли усвоить азбуку бизнеса, и даже догадываюсь кто, думаю, и вы тоже догадались.

Еще одна перемена — эскалация насилия. До второй половины 2008 года крови практически не было, но как только в регион пришли военные, вопрос жертв стал вопросом времени. Поначалу военные, конечно, старались держать в себя в рамках, но чем дальше, тем больше: ситуация выходила из-под контроля. И стрельба стала повседневностью. Эта бесконтрольная пальба по пиратам и подозреваемым в пиратстве, тайные убийства и, наконец, безответственные карательные (иного определения не найти) акции привели к тому, что только в этом году было убито не менее 10 заложников.

В этих убийствах обвиняют исключительно пиратов, «не замечая» вопиющих фактов, свидетельствующих об обратном.

Только один пример — гибель трех моряков немецкого сухогруза Beluga Nomination. Судно было захвачено 22 января этого года и направилось в сторону Сомали, но тут подоспевшие военные Сейшел и Дании попытались его освободить. Военные видели, что экипаж находится в руках пиратов и что применение силы ставит под угрозу жизни моряков, но они открыли огонь. Освободить судно не удалось, погибли трое членов экипажа (гражданин России и двое граждан Филиппин) и один пират. Гибель моряков немедленно приписали пиратам, без каких-либо доказательств. И никто, в том числе заинтересованные страны (Россия, Филиппины и Германия), не задался вопросом: с какой стати военные атаковали захваченное судно, причем ни Сейшелы, ни Дания не имели к нему и его экипажу никакого отношения?

Представим себе, что не террористы, а простые бандиты захватили самолет с заложниками и потребовали выкуп. Рядом, предположим, оказались военные страны, которая не имеет никакого отношения ни к самолету, ни к его пассажирам и экипажу. Военные решили, ни с кем не советуясь, пойти на штурм. В результате погибла часть заложников и часть бандитов, самолет при этом был-таки угнан. Неужели и в этом случае никто бы не удивился, не попытался выяснить, почему произошла трагедия?

Многомиллиардная фальсификация

В начале этого года на пиратском фронте взорвалась мегатонная бомба под названием «Экономическая цена пиратства» — это исследование, подготовленное американским фондом One Earth Future Foundation и торжественно презентованное в Лондоне. По всем мировым СМИ теперь гуляют цифры убытков от пиратства — 8—12 млрд долларов ежегодно, и полученных пиратами «доходов» в виде выкупов — 177 млн долларов в 2009 году и 238 — в 2010-м. Эти цифры признаны всем международным официозом, от ООН до международных морских организаций — как им не признать, если именно они этот доклад инициировали (и спонсировали).

Исследование потрясает. Но не цифрами убытков от пиратства, а уровнем фальсификации имеющихся в открытом доступе данных. Я, например, в считаные дни подготовил и опубликовал свою оценку этого доклада (Study of Somali piracy falsifications), в распространении которого мне помогли немногие единомышленники, в их числе — известное новостное агентство Ecoterra Intl и некоторые американские военные эксперты. Работа получилась более объемной, чем объект исследования, поскольку содержала не только выводы, но и цифры, факты, фотографии и схемы. Приведу сейчас лишь пару примеров самых вопиющих фальсификаций.

Первая — сумма выкупов. Исследователи сделали 2009 год «базовым» для расчета общей суммы выплаченных пиратам выкупов. Согласно их мнению, средний выкуп составил 3,4 млн долл., было выкуплено 52 судна, итого — искомые 177 миллионов. На самом деле от 3 до 3,5 млн — это рекордные суммы того года, выплаченные за супертанкер Sirius Star, «Фаину» с танками и за еще пару судов. А средняя стоимость выкупов составила 2,4 млн долларов. То есть «исследователи» объявляют рекорды средней суммой, уравнивая в стоимости деревянное доу с парой сотен тонн риса на борту с супертанкером, заполненным нефтью под завязку, или с «Фаиной», набитой танками и «Шилками».

Корпорация «борцов с пиратами» уже давно манипулирует статистикой, и доу, оставшиеся неизменными со времен Синдбада-морехода (разве что бензиновый движок появился), стали просто незаменимыми для этих целей. Ведь сколько доу похищается на самом деле, не знает никто. Доу — региональные суда, не учтенные международными службами и справочниками, для глобального судоходства они попросту не существуют. Чем хороши доу, так это своим большим количеством. Согласно исследованию, в 2009-м было выкуплено 52 судна, тогда как на самом деле было выкуплено 31. Просто в статистику, не моргнув глазом, включили все доу, и это притом что известны лишь единичные случаи выкупа этих суденышек за десятки тысяч долларов — о миллионах и речи быть не может. Чаще же всего их отпускают, либо просто ограбив, либо использовав в качестве пиратских баз.

Но одних доу оказалось мало. «Исследователи» вносят в список выкупленных за эти самые 3,4 млн долларов и те суда, которые не были похищены. То есть они были захвачены пиратами, но спустя несколько часов освобождены военными.

Пример: рассчитывая сумму выкупов в 2010 году, исследователи включили в список «выкупленных» судов и танкер «Московский университет» — то есть он не был, если верить докладу, доблестно освобожден, а был выкуплен за (как минимум) 5,4 млн долларов (средняя цена выкупов в 2010 году, согласно «исследованию»). Но в 2010 году около десятка судов были отбиты военными у пиратов так же, как «Московский университет». Однако фонд аккуратно всех их внес в графу «Пиратская прибыль».

Вот и получается с помощью такой арифметики умопомрачительная сумма выкупов — 177 млн долларов. Тогда как на самом деле никогда еще в своей истории пираты не получали выкупов более 75 млн долларов — и то в рекордные 2009 и 2010 годы.

Вторая фальсификация связана с оценкой расходов, понесенных в связи с изменениями маршрутов судов. Речь о том, что якобы из-за страшной угрозы пиратства многие судовладельцы перенаправляют суда в обход мыса Доброй Надежды и всей Африки, а не по Суэцкому каналу. Исследователи арифметически верно высчитывают: если супертанкер в полном грузу или мегаконтейнеровоз вместимостью 10 000 стандартных 20-футовых контейнеров пойдут в обход, минуя Суэц, то дополнительное время составит 10 суток, расходы на супертанкер за 10 суток составят 9,5 млн долл., а на мегаконтейнеровоз — 1 млн. Это, действительно, так.

Но далее исследователи предполагают, что весь мировой торговый флот состоит именно из супертанкеров и мегаконтейнеровозов. При этом скромно оговариваются, что пытаются быть максимально осторожными в расчетах, поэтому заключили, что не более 10% ежегодно следующих Суэцким каналом судов изменили свой маршрут по причине пиратства, но при этом произвели все эти суда в ранг супертанкеров и мегаконтейнеровозов и выдали сумму ежегодных убытков — 2,4—3,0 млрд долларов.

В год опасными из-за пиратов водами проходит 20—30 тысяч судов. Мировой торговый флот в 2009 году состоял из 47 867 судов валовой вместимостью от 500 брутто-тонн. Мировой флот супертанкеров насчитывал на конец 2009 года 545 судов. Мировой флот мегаконтейнеровозов вместимостью от 10 000 контейнеров — несколько десятков судов. Даже если собрать все супертанкеры и все мегаконтейнеровозы в одном месте, они не смогут выдать таких убытков. Но самое смешное в том, что супертанкеры в полном грузу никогда не ходили Суэцким каналом. Он для них мелковат. А мегаконтейнеровозы, в свою очередь, никогда еще не ходили в обход, минуя Суэцкий канал. По одной очень простой причине — они считаются самыми неуязвимыми для пиратов судами в силу своих огромных размеров и скорости, сопоставимой со скоростью курьерского поезда. Чтобы их захватить, нужны вертолеты.

Вскоре после моей публикации в заявлениях военных и высокопоставленных чиновников уже зазвучала верная цифра — 75—85 млн долларов в год как оценка получаемых пиратами выкупов. Цифры 177 и 234 миллиона исчезли из обихода. На прошедшей недавно в Дубае конференции одним из ключевых стал доклад консультационного агентства Geopolicity, посвященный экономике пиратства. Пришлось ввязаться в полемику, после чего руководитель агентства и главный автор доклада г-н Миддлбрук вступил со мной в переписку, из которой следовало: никаких сомнений в ложности цифр One Earth Future Foundation у него нет, да их нет и ни у кого, кто в курсе дела, — так прямо и написал.

Экономика пиратства

Считается, что мировая экономика несет от пиратства следующие виды убытков:
— убытки непосредственно от захвата судов;
— от изменения маршрутов следования судов;
— связанные с расходами на обеспечение безопасности судов (от колючей проволоки до вооруженной охраны);
— от возросшей в десятки раз стоимости страхования;
— расходы на военно-морские силы, присутствующие в регионе;
— связанные с обеспечением уголовного преследования пиратов;
— связанные с проведением различных конференций, симпозиумов, круглых столов и т.п., посвященных проблеме пиратства, в том числе финансирование исследований вроде One Earth Future Foundation.

Захват судов — повторюсь, пока еще пираты никогда не получали в год более 80 млн долларов. Однако выкуп составляет лишь треть или в лучшем случае половину убытков, которые несет судовладелец захваченного судна. Не стоит забывать про простой — самую страшную вещь в судоходстве. Не забудем и про расходы на посредника, на доставку выкупа, на обеспечение спутниковой связи, т.д. и т.п. — в целом прямые убытки от захвата судов можно оценить суммой примерно 200—250 млн долларов в год.

Убытки от изменения маршрутов судов — для краткости достаточно сказать, что они несущественно малы. В большинстве случаев проще и дешевле нанять охрану, чем гнать судно вокруг Африки.

Убытки от расходов на обеспечение безопасности куда более весомы, чем пиратские доходы. Речь не о колючей проволоке и других мерах пассивной защиты, более соответствующих духу нашего славного времени, вроде акустических пушек и лазеров. Это тоже миллионы долларов, но это слезы по сравнению с тем, что надо платить за единственную на сегодня гарантию безопасности любого судна — за вооруженную частную охрану на его борту. Стоимость такой охраны не зависит от размеров и типов судов. Стандартная группа 4 человека с легким стрелковым вооружением обходится в среднем 40—60 тысяч долларов за один проход, в зависимости от маршрута. Если суда компании постоянно ходят опасными водами, они могут заключить отдельный долгосрочный договор, разумеется, со скидкой. В год опасными водами проходит вряд ли меньше 30 тысяч судов, с учетом маршрутов восток — запад (Суэцкий канал) и север — юг. Если дать каждому транзиту охрану средней ценой 40 тысяч долларов, то получим 1,2 млрд долларов — это гигантский, очень привлекательный рынок. Пока еще конечно, до этого далеко. Вряд ли более 20% всех следующих опасными водами судов нанимает охрану, но и 240 млн долларов тоже на дороге не валяются.

Вот эти расходы и есть прямые, непосредственные убытки, которые несет мировая экономика от сомалийского пиратства — около 500 млн долларов в год. Никакие не 8—12 млрд долларов.

А вот самые «интересные» убытки — конечно, от возросшей стоимости страхования. Как уже сказано, лондонские страховщики одним росчерком пера объявили всю северную часть Индийского океана зоной военного риска и стали взимать соответствующие премии за страхование от военного риска. Возьмем средний размер страхования за разовый проход — 20 000 долларов — и предположим, что страховаться вынуждены не менее половины судов из уже упоминавшихся 30 тысяч в год, получим примерно 300 млн долларов.

Но дело не столько в точных размерах этих «убытков», сколько в сути страхования от военного риска. Такое страхование предполагает риск от плавания судна в военных условиях, риск быть поврежденным или потопленным артиллерийским и ракетным огнем, минами и торпедами. Ни одно судно из сотен тысяч прошедших опасными пиратскими водами за все годы существования сомалийского пиратства не было потоплено пиратским огнем. Причина очень проста: это невозможно технически. Из АК-47 и даже гранатомета современное грузовое судно нельзя потопить при всем желании. Но и желания такого у пиратов нет, потому что их задача — захватить судно и вернуть его целеньким владельцу после того, как он заплатит деньги.

Возможно ли повредить судно автоматно-пулеметным огнем так, чтобы это влетело в копеечку? Да, возможно. Так, при освобождении танкера «Московский университет» дорвавшиеся до стрельбы призывники изрешетили мостик судна настолько, что фотографии пришлось запретить для публикации (по непроверенным данным, мостик и надстройку поливали не только из автоматов и пулеметов). Доставалось от огня и другим судам, освобожденным военными разных стран мира. Некоторые были даже потоплены — правда, такие «победы» пока одерживали только ВМС Индии. Все прочие подвергшиеся атаке пиратов суда, если только не вмешивались военные, отделывались вмятинами от пуль и разбитыми иллюминаторами. Была пара исключений, но именно исключений. Если же взять в целом подвергшиеся обстрелу пиратов суда, то это — сотня, от силы две сотни в год из, вспомним, 30 тысяч.

Так за что же платит судоходство страховые премии, выросшие в десятки раз? Ни за что. Это дань, которой страховщики обложили безропотное судоходство. Уточнение для тех, кто, возможно, не понял: страхование от военного риска не покрывает убытков, связанных с захватом судна пиратами, в том числе убытков от возможных расхищения и порчи груза. Для этого существует другой вид страхования, так называемый K&R (похищение и выкуп), к счастью, пока еще не обязательный и не популярный. Тогда как страхование от военного (не существующего в природе сомалийского пиратства) риска обязательно.

Почему обязательно? Для этого надо вспомнить известное выражение из известной песни: «Правь, Британия, морями». Англия была и остается финансовым, страховым и юридическим центром судоходства. В Лондоне располагаются не только главные финансовые, юридические и страховые институты судоходства, но и все главные международные морские организации. Лондонские страховщики плели сети страхования судоходства сотни лет, и благодаря их неустанной работе вряд ли есть в мире другая отрасль экономики, столь плотно окутанная сетью обязательных видов страхований. Для судна, не имеющего набора обязательных страховок, будут закрыты большинство портов мира. Судовладелец, который откажется от страховой дани, тут же вылетит из бизнеса — его суда просто не смогут работать, если только он не переключит их на перевозку контрабанды. Поэтому слово страховщиков — закон. У них есть так называемый Ллойдовский совместный военный комитет (Lloyd’s Joint War Committee), он-то и принимает решения о включении той или иной части Мирового океана в список зон, приравненных к зонам военного риска.

Потому уверенно предполагаю: пираты использованы как предлог, и под этим предлогом с судоходства ежегодно собирается дань в размере нескольких сот миллионов долларов. Обратите внимание — все прочие убытки и прибыли носят объективный, физический характер. Чтобы получить выкупы, пираты рискуют жизнью и, насколько это можно назвать работой, работают. Судовладелец платит выкуп и несет убытки, связанные с длительным простоем судна. Чтобы получить немалые вознаграждения, частные охранники садятся на суда и делают свое дело, иногда рискуя жизнью. И лишь страхование военного риска не имеет под собой никакой реальной базы, не несет никаких рисков и расходов. Это чистый доход без каких-либо усилий.

Вот и возникает резонный вопрос: а вправе ли мы приписывать пиратству эти убытки судоходства? И еще один: а почему никто не заинтересуется природой этого страхования? Ведь казалось бы, чего проще — что ни неделя, то какая-нибудь конференция, посвященная пиратской проблеме, в том числе на самых высоких уровнях. Однако никто даже не ставит вопроса о правомочности поборов. Почему?

Самая главная причина непротивления злу насилием, в данном случае непротивления судоходства страховщикам, заключается в природе мирового судоходства. Судоходство — это жесточайшая конкуренция, сравнимая с кошмаром эпохи первоначального накопления капитала. Структурно оно представляет собой толпу судовладельцев, в которой каждый сам за себя. Даже общий для всех интерес, общая для всех проблема не способны их объединить хотя бы на время. Судоходство — владельцы и моряки — явочным порядком делегировало защиту своих интересов различным организациям и совершенно их не контролирует.

Возвращаясь к экономике пиратства, посмотрим на другие источники доходов страховых компаний, на долю в посредническом бизнесе и на активную экспансию страховщиков на рынке охранных услуг. Сколько именно имеют страховщики с посредничества, каковы механизмы и масштабы всего этого бизнеса в целом, мы не знаем, и очень может статься, никогда не узнаем. Если же говорить об охранном бизнесе, то страховщики и на этом рынке действуют весьма активно. Страховщики уже имеют свою систему охранных услуг и включают свою охрану в пакеты страхования. Частные охранные агентства утверждают, что цена такой охраны существенно превышает цены на услуги обычных. Но и этого мало: страховщики создают свой собственный частный военно-морской флот, причем оплачивать его будет, согласно их планам, Евросоюз…

Таким образом, система морского страхования, прикрываясь пиратством, стала получать из ничего, из воздуха, доходы, которые в разы превышают доходы пиратов. Система не несет при этом никаких убытков. Обыкновенный жизненный опыт говорит нам о коварном свойстве денег, когда они неожиданные и когда их много. Спрашивается в этой связи: может ли система морского страхования, определяющие ее работу и политику люди искренне желать искоренения пиратства? Предположим, что система, в полном соответствии со всеми существующими в природе законами, этого не желает.

Тогда возникает следующий вопрос: а может ли эта система, опираясь на получаемые ею с пиратства доходы, каким-то образом препятствовать настоящей, эффективной борьбе с пиратской угрозой? Есть ли у нее такие возможности? И есть ли у нее союзники?

Как удалось победить сомалийских пиратов

В последние годы мы практически ничего не слышим о сомалийских пиратах. Хотя совсем недавно новости звучали регулярно и тревожно, практически как сводки с фронта. Куда же уплыли самые знаменитые корсары современности?

Со времен краха колониальных империй в 60-х годах прошлого века, африканский континент погрузился в коррупцию, нищету и хаос. Гражданские войны, племенная рознь, отсутствие элементарной медицины (не говоря уж об образовании), ощущение беспросветности стали визитными карточками Черного континента. Редкие исключения – ЮАР, Ботсвана, Руанда, Танзания, Камерун – лишь подчеркивают правило. Но все же на континенте есть места, превосходящие самые прекрасные представления о прекрасном. К таковым можно без всяких стеснений отнести Сомали.

С незапамятных времен негостеприимные земли Африканского Рога населяли племена воинственных кочевников-скотоводов. Перманентные разбои и грабежи; бесконечные войны различных народностей и кланов всегда были нормальным состоянием сомалийского общества. В Средние века сомалийские мусульманские султанаты неустанно практиковали набеги на территорию соседней христианской Эфиопии, а также – на появившиеся на заре Великих географических открытий португальские фактории. Попытки единоверцев-мусульман из Египта, Занзибара и Омана установить контроль над Рогом и немного цивилизовать аборигенов были бесплодны: уж очень не хотелось свободолюбивым сомалийцам менять кинжал на плуг.

Более-менее нормальная жизнь в Сомали установилась только с конца XIX века, когда страна была колонизирована англичанами и итальянцами. Последние даже пытались внедрить там систему плантационно-фермерского хозяйства европейского типа. Само собой, безуспешно. В 1960 году Сомали получило независимость, и местный диктатор Мохаммед Сиад Барре незамедлительно приступил к «построению социализма» (то бишь благополучно сел на шею Советскому Союзу). В 1991 году СССР вместе с интернациональной помощью закончился, Сиад Барре был свергнут, а страна вернулась к своим исконным корням и скрепам, погрузившись в войну всех против всех и распавшись на десятки протогосударственных формирований. Экономика рухнула почти до нуля (так, голод в начале 90-х унес около 300 тысяч жизней).

Отсутствие центральной власти и правоохранительных органов подтолкнули рыбаков из прибрежных поселков заняться рэкетом, обкладывая данью промышлявшие рядом с территориальными водами Сомали рыболовецкие траулеры. Но когда последние почему-то сразу прекратили рыбный промысел у берегов неспокойной страны, вчерашние рыбаки сообразили, что гораздо «рентабельнее» захватывать проходящие неподалеку от Сомали суда и требовать выкуп.

В 2003 году сомалийские пираты впервые попали на полосы мировой прессы в связи с неудачной попыткой захватить российский танкер. Первый масштабный успешный захват пришелся на 2005 год. С того же года пиратство приобрело системный характер.

Тактика и стратегия

Выбрав жертву, пираты на одной или нескольких лодках подходили к кораблю, открывали предупредительный огонь из «Калашниковых» и угрожали выстрелить из гранатомета. Как правило, этого было достаточно, чтобы корабль замедлял ход, и разбойники поднимались на борт. После этого судно уводили в одну из многочисленных пиратских бухт, и начинался многомесячный торг. По итогам которого бандиты, как правило, получали выкуп в несколько миллионов долларов. «Гонорар» рядового пирата составлял от $ 10 до 75 тыс. за успешную «ходку».

Выбирать пиратам всегда было из чего. Сомали находится на одном из берегов Аденского залива, через который идет важнейший морской путь планеты. Сухогрузы и контейнеровозы из Китая и других стран Юго-Восточной Азии, а также нефтяные танкеры из стран Персидского залива вынуждены проходить через него по пути в Красное море и Суэцкий канал к европейским портам Средиземноморья. По самым скромным оценкам, через опасные воды проходят не менее 21 тыс. торговых судов в год.

Когда корабли стали держаться подальше от опасных вод, пираты расширили радиус действия, «перекрыв» весь Аденский залив, а также включив туда большую часть аравийского побережья, вплоть до Омана, и африканского, вплоть до Танзании и Сейшельских островов.

Для этого бандитские группировки создали целую сеть плавучих баз – стоящих на одном месте кораблей, на которых разбойники отдыхали, набирали горючее и провиант и уплывали на промысел.

Расцвет пиратства

На пике своей активности (2008-2012 гг.) корсары захватывали до полусотни кораблей в год. За все время «в гостях» в лазурных сомалийских бухточках побывали сотни кораблей и примерно 3,5 тыс. моряков. 25 из них были убиты бандитами, еще 37 умерли от голода и невыносимых условий или покончили с собой в плену.

По данным 2011 года, удорожание страховки стоило морской отрасли $635 млн, прокладка удаленных от берега маршрутов и дополнительные траты на топливо — $580 млн, траты на топливо для ускорения до безопасных 18 узлов — $2,7 млрд, установка защитного оборудования и наем вооруженной охраны — свыше $1 млрд. При этом нужно понимать, что данные явно неполны, и что судовладельцы и страховые компании продолжали нести убытки и после 2011 года.

Что касается прибылей пиратов, то только в 2010 году сумма выкупов за 47 угнанных судов составила ориентировочно $238 млн. Очень скоро разбойники пересели с рыбачьих лодок на быстроходные катера, обзавелись самыми современными системами навигации и связи. На берегу Пунтленда – одного из сомалийских квазигосударств – выросли целые пиратские поселки, напоминающие отечественные Конча-Заспу или Межигорье. В стране, где не работал закон, а единственным социальным лифтом является автомат «Калашникова», пират стал обеспеченным и уважаемым человеком.

Самые громкие случаи

25 сентября 2008 года морские разбойники захватили украинский сухогруз «Фаина» с украинским же экипажем, который вез в Кению сорок танков Т-72, гранатометы и зенитные установки. Переговоры продолжались почти полгода, выкуп составил $3,2 млн.

8 апреля 2009 года был атакован идущий под американским флагом контейнеровоз Maersk Alabam. Тогда экипаж не растерялся: заперся в машинном отделении, заблокировал управление, а позже захватил одного из пиратов. Трое других бандитов ретировались на спасательном катере, удерживая в заложниках капитана Филлипса. На следующий день всех корсаров застрелили снайперы американских «морских котиков», сам Филлипс не пострадал. Участвовавшая в операции команда спецназовцев два года спустя ликвидировала Усаму бен Ладена.

15 ноября 2008 года в плен попал 330-метровый супертанкер Sirius Star, на борту которого было 2,2 миллиона баррелей нефти стоимостью около $100 млн. За крупнейшую в истории добычу пиратов заплачен выкуп в $3 млн.

5 мая 2010 года — нефтеналивное судно «Московский университет». Российский экипаж забаррикадировался в трюме и вызвал на помощь военный корабль «Маршал Шапошников». Морские пехотинцы взяли корабль штурмом. По официальной версии, пиратов высадили в надувную лодку с небольшим запасом продовольствия и воды, но без средств навигации, и они не смогли достичь берега. По неофициальной, они были расстреляны.

10 мая 2012 года корсары захватили греческий супертанкер Smyrni с примерно одним миллионом баррелей нефти. По заявлению самих бандитов, они получили рекордные $9,5 млн.

Бесполезный щит

Страны, заинтересованные в безопасности судоходства, резко нарастили военное присутствие в регионе. Страны НАТО при поддержке ВМС Китая, Южной Кореи, Японии и Украины в 2009 году начали масштабную операцию Ocean Shield по патрулированию Залива.

Отдельно направили свои корабли правительства Австралии, Индии, Швеции, России и Ирана.

Тем не менее, результаты усилий были минимальными. Морским разбойникам стоило выбросить оружие за борт, часто демонстративно перед носом у западных моряков, чтобы автоматически превратиться в «мирных рыбаков». Международная правозащитная тусовка зорко следила, чтобы права отъявленных бандитов не были нарушены. Даже в редких случаях, когда удавалось захватить пиратов с поличным, их не могли выдать сомалийскому правительству, ибо там с ними могут жестоко обращаться.

В принципе, самым действенным было бы провести зачистку сомалийского побережья, расстреляв или демонтировав пиратские поселки. Более того, ничего не контролирующее центральное правительство в Могадишо неоднократно просило об этом международное сообщество. Но, опять же, подобные действия были бы расценены как излишне жесткие по отношению к бедным разбойникам.

Еще более простым и эффективным было бы просто вооружить экипажи проходящих опасную зону судов, установив на них крупнокалиберные пулеметы. Но данная мера, помимо очевидной аллергии у правозащитников, противоречила нормам морского права: вооруженные суда не могут заходить в международные порты.

Ваша безопасность – в ваших руках

В итоге, судовладельцы стали все чаще обращаться к услугам частных охранных компаний. Создавшие сеть собственных плавучих баз, вооруженные пулеметами и базуками охранники они поднимались на борт корабля перед входом того в кишащую пиратами зону, и покидали судно, когда опасность больше не грозила.

К 2012 г. 80% торговых судов проходили мимо Сомали с вооруженными охранниками на палубе. Стоимость услуг команды из трех-четырех охранников колебалась в пределах $28—38 тыс., что было на порядок меньше минимального выкупа.

Пиратам ни разу не удалось захватить охраняемое судно.

Любопытным штрихом периода расцвета бизнеса охранных фирм стала организация морских сафари, где каждый желающий мог поохотиться на пиратов. Организаторы «туров» гарантировали безопасный экстрим и рекомендовали брать с собой или арендовать на месте любые виды оружия, которые туристам хотелось бы попробовать в деле. Понятно, что юридические тонкости участников сафари не интересовали, а любая встречная моторка считалась пиратской по умолчанию. Хотя мы понимаем, что по сути она таковой и была. Ну не любоваться же полуденным солнцем за сотни километров от берега выезжали на скоростных катерах суровые сомалийские парни. Клиенты были в восторге. «Too good to be true», — делились они переполнявшими эмоциями. С надеждой, что пираты не закончатся к следующему «сезону».

Главная заслуга в ликвидации пиратства принадлежит семье Аль-Нахайян – правящей династии крупнейшего в ОАЭ эмирата Абу-Даби. Желая вернуть в близлежащие воды спокойствие и порядок и гарантировать безопасность собственным нефтяным танкерам, шейхи наняли за $50 млн Эрика Принса, бывшего агента ЦРУ и создателя ведущей частной военной компании мира Blackwater / Xe Services / Academi.

Эрик Принс — бывший морской котик, бывший шпион ЦРУ, бывший гендиректор компании Blackwater

Принс сформировал за эти деньги Puntland Maritime Police Force – настоящую мини-армию примерно из 1 тыс. человек. Инструкторами и коммандос в ней стали ветераны спецподразделений ЮАР и Колумбии, а также бывшие участники колумбийских антикоммунистических сил самообороны. Всех их объединял солидный опыт борьбы с партизанами и террористами, жесткие методы тренировок и поддержания дисциплины.

Не связанные гуманитарными соображениями, имея на вооружении катера, легкие самолеты и вертолеты, наемники захватили полуторамилионное «государство» Пунтленд.

За два года были крайне жестко уничтожены все пиратские базы и поселки. Местные жители, испокон веков понимающие только язык силы, осознали пагубность бандитизма и резко потянулись к честной жизни. С 10 мая 2012 года те захватили лишь один корабль — иранского браконьера, которого никто не хотел защищать.

«Этот проект был задуман и исполнен людьми, которых мы можем назвать париями, не являющимися частью цивилизованного общества. Но он стал одним из самых эффективных и результативных решений проблемы пиратства», — так описал эти действия в Foreign Policy Роберт Янг Пелтон, автор книги «Лицензия на убийство: наемники на войне с террором».

В 2010 году на средства ООН в «столице» Пунтленда, Гарове, открылась крупнейшая в мире тюрьма для пиратов на 500 мест, и свободных там нет. Сегодня самыми опасными для судоходства районами у берегов Африки считаются воды Нигерии и Гвинеи.

Это интересно:

  • Приказом минздравсоцразвития 45н Приказ Министерства здравоохранения и социального развития РФ от 16 февраля 2009 г. N 45н "Об утверждении норм и условий бесплатной выдачи работникам, занятым на работах с вредными условиями труда, молока или других равноценных пищевых продуктов, Порядка осуществления компенсационной […]
  • Списки использованных источников по налогам СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ. 1 «Налоги Беларуси» - производственно-практический журнал Министерства по налогам и сборам Республики Беларусь 1 «Налоги Беларуси» - производственно-практический журнал Министерства по налогам и сборам Республики Беларусь, апрель, 2012, №13 (205), май […]
  • Федерального закона 78-фз о землеустройстве Федеральный закон "О землеустройстве" Федеральный закон от 18 июня 2001 г. N 78-ФЗ"О землеустройстве" С изменениями и дополнениями от: 18 июля 2005 г., 4 декабря 2006 г., 13 мая, 23 июля 2008 г., 18 июля 2011 г., 22 октября 2014 г., 13 июля 2015 г., 31 декабря 2017 г., 3 августа 2018 […]
  • О введение в действие уголовного кодекса рф Федеральный закон от 13 июня 1996 г. N 64-ФЗ "О введении в действие Уголовного кодекса Российской Федерации" (с изменениями и дополнениями) Федеральный закон от 13 июня 1996 г. N 64-ФЗ "О введении в действие Уголовного кодекса Российской Федерации" С изменениями и дополнениями от: 27 […]
  • Заявление на первую категорию учителя изо Заявление на первую категорию учителя изо Румынского Владимира Николаевича учителя изобразительного искусства муниципального бюджетного общеобразовательного учреждения Майской средней общеобразовательной школы Краснозерского района Новосибирской области Румынский Владимир Николаевич […]
  • Лица управомоченные законом или собственником сдавать имущество в аренду Статья 608. Арендодатель Право сдачи имущества в аренду принадлежит его собственнику. Арендодателями могут быть также лица, управомоченные законом или собственником сдавать имущество в аренду. Комментарий к Ст. 608 ГК РФ 1. В силу ст. 209 ГК РФ собственнику принадлежат права владения, […]
  • Закон про рибу Закон про рибу Рибне господарство - це галузь економіки, завданнями якої є вивчення, охорона, відтворення, вирощування, використання риби та інших водних живих ресурсів, їх вилучення (вилов, добування" збирання) та переробка з метою одержання харчової, технічної, кормової, медичної та […]
  • Арбитражного суда г санкт петербурга и ленинградской области Режим работы суда Справочно-информационная служба Тел. 643-48-18 Время приема документов Прием граждан и представителей организаций руководством суда и уполномоченными лицами суда Прием граждан и представителей организаций руководством суда и уполномоченными лицами суда осуществляется […]
Все права защищены. 2018