Ликвидация антонова

Содержание:

Ликвидация «Антонова»: что случилось на самом деле

Иван Зацарин

Вчерашний вечерний Рунет многоголосо понёс новость о том, что на Украине ликвидирован авиаконцерн «Антонов». В связи с чем требуются пояснения к случившемуся.

Авиаконцерн «Антонов» – это организационная форма кооперации трёх украинских предприятий, имеющих отношение к разработке, производству и постпродажному обслуживанию авиационной техники. В этом смысле концерн замыкает на себе полный цикл производства – от чертежа до готового изделия. Количество стран в мире, обладающих таким циклом, исчисляется пальцами одной руки.

Ликвидированы не сами предприятия, а именно организационная форма их сотрудничества. Заводы, остающиеся (пока) государственными, переданы в ведение “Укроборонпрома” – компании, объединившей чудом сохранившиеся останки украинского ОПК (до 95% украинской оборонки входит в этот концерн). Стоит отметить, что переданы они туда еще в первой половине 2015 года, т.е. сейчас ликвидируется уже компания, не имеющая реальных активов.

“Укроборонпром” создан в 2010 году, осенью 2013 года (как раз перед евромайданом), все вошедшие в него предприятия были распределены между пятью структурными подразделениями. Было среди них и авиационное. Авиационное подразделение без крупнейшего авиаконцерна Украины – это нонсенс. Следовательно, решение давнее, запланированное еще режимом В. Януковича. Просто реализация его затянулась почти на 2 года: грянул майдан и революция, президентские выборы и война с Донбассом… В общем, не до того было.

Чтобы понять суть реорганизации и передачи активов от одного концерна другому, следует понять смысл создания “Укроборонпрома”. Он создавался командой Януковича с двумя очевидными целями. Во-первых, поставить под единый контроль экспортные контракты украинских оружейников, оседлать этот финансовый поток. В этом плане приближённые Януковича брали пример с создания “Рособоронэкспорта”. Вторая задача концерна – облегчение создания СП с западными компаниями и выход, таким образом, на общий оборонный рынок НАТО (пусть и в качестве младших поломоев).

У Януковича, впрочем, планировали вначале попрактиковаться на отвёрточной сборке и самой низовой кооперации. А Порошенко начал с главного, наложив в июне 2014 года запрет на военно-техническое сотрудничество с РФ.

Теперь теоретически предприятиям “Антонова” никто не мешает продолжать их деятельность в рамках “Укроборонпрома”. Однако на практике пресловутый указ Порошенко (о прекращении сотрудничества с Россией) ставит на этом крест.

К тому же в приоритете у авиастроителей теперь не создание новых образцов техники и не попытки закрепиться на мировом рынке, а обслуживание остатков военной авиации и удовлетворение точечного спроса армии (например, в БПЛА). Но это если у украинского бюджета хватит на такой заказ денег. Вторая возможная ниша – обслуживание натовских заказов. Уровень которых, несмотря на квалификацию украинских авиастроителей, еще долгое время будет оставаться в нише “Покорми собак и ничего не трогай!”. Ибо а) переход на натовские стандарты займёт не один год, и б) квалификацию нужно ещё подтвердить.

Иными словами, никакой особой сенсации не случилось. Просто решения, принятые давным-давно, обретают осязаемую форму и становятся доступными наблюдателям, не отслеживающим их специально.

Что значит ликвидация концерна «Антонов»

19 июля Кабмин ликвидировал государственный авиастроительный концерн «Антонов». Решение правительства тут же вызвало шквал критики со стороны политиков и экспертов, которые увидели в этом очередную зраду. Все это на удивление совпало с публикациями в российских СМИ о крахе машиностроения Украины. Случайность это или подготовленный план разбиралось «Дело». «Минфин» выбрал главное.

Десятки экспертов, политиков, журналистов и других лидеров общественного мнения возмутились постановлением правительства Украины № 546 от 19 июля 2017 года о ликвидации государственного авиастроительного концерна, который уже несколько лет является пустой юридической оболочкой. Ведь авиастроение страны весной 2015 года передано в управление другому концерну — «Укроборонпром».

Любопытно, что первыми «разгонять» тему стали российские блог-платформы. Еще на выходных российские псевдоаналитики заявили, что в Украине за одну неделю угробили авиастроение и автопром.

Под ликвидацией автопрома имелась ввиду продажа Фондом гарантирования вкладов активов Запорожского автомобильного завода. Вернее кредитов, обеспеченных этими активами (цехами и оборудованием АвтоЗАЗа). Но, как уже показали финансовые журналисты, их, вероятнее всего, выкупил собственник предприятия. Причем с дисконтом более 75%.

Да, украинское машиностроение переживает непростые времена. Лишь в начале текущего года впервые за 1,5 года поднялся в небо новый Ан-132D, произведенный на мощностях ГП (не ГАК. ) «Антонов». Причем его собрали без российских комплектующих, которые всегда занимали немалую долю в конструкции украинских самолетов.

Запорожский автозавод тоже несколько месяцев простаивал. Но это не связано с госполитикой. Ведь предприятие уже давно в частной собственности. А его владелец практически всегда был близок к власти, которая оберегала внутренний рынок от импорта недорогих автомобилей иностранного производства.

Такими темпами мы не заметим, как уже завтра с подачи отечественных чиновников или народных избранников, российские СМИ и украинские ЛОМы начнут «похороны», например вагоностроения. А оно лишь в прошлом году начало отходить от разрыва отношений с Россией. 2016 году стал для этого сектора промышленности рекордным за несколько лет. А по скупым цифрам Госстата Украины видно, что производство вагонов отечественными предприятиями за 6 мес. 2017 года увеличилось почти в 6 раз — до более чем 2 200 единиц! И это при заблокированных тендерах ПАО «Укразлизныця» на закупку нескольких тысяч единиц подвижного состава.

Не уверенности, что все наши чиновники или топ-менеджеры госкомпаний действуют исключительно в интересах государства Украина. Однако те, кто распространяет проходные новости, придавая им акцент «зрады», — точно действуют против страны, в которой живут они, их дети и внуки.

В Киеве заявили о ликвидации концерна «Антонов»

Похоже, на авиационном прошлом Украины можно ставить крест: киевские власти объявили о ликвидации концерна «Антонов», который в советские годы выпускал гиганты Ан-124 и Ан-225.

Уже объявлено о создании правительственной комиссии, которая в двухмесячный срок займется этой ликвидацией, а через три месяца предоставит кабмину ликвидационный баланс. Киевские чиновники заверяют: это лишь формальность, так как основные предприятия « Антонова » перешли в « Укроборонпром ». Однако эксперты в этом сильно сомневаются.

— Это именно ликвидация, — прокомментировал «Комсомолке» бывший депутат Верховной Рады Украины Владимир Олейник . — Спрос на такую технику на рынке существует: цена, качество, знакомые эксплуатация и обслуживание. И поэтому заводы, которые входят в «Антонов», ликвидирует не сама Украина, а Запад — ну зачем американцам такой конкурент под боком? Приватизировать и закрыть. Будете покупать дорогие «Боинги» — это же корпорация, которая финансирует политические партии, вот они и отрабатывают! Стратегия развития Украины давно определена послом США на Украине Пайеттом: он сказал, что это сверхаграрная держава. И никакой вам промышленности. Точка. А в аграрном секторе будет задействовано всего 15-20 миллионов граждан. Остальные — в Польшу , как дешевая рабсила. Свое на этой «ликвидации» поимеют и украинские чиновники — на месте «Антонова» достаточно вкусные площади, которые можно потом выгодно перепродать под жилье или торговые центры.

И перспектив, несмотря на то, что говорят в Киеве , никаких нет. Заявления о китайских интересах и инвестициях тоже ничего не значат — китайцев интересует прежде всего документация и технологии. И все. Сам же завод давно ничего не выпускает. Самолеты строились в глубокой кооперации с Россией и другими странами — лишь 40 процентов комплектующих были украинскими. Так что фактически, Украина, порвав с Россией, похоронила свой авиапром .

Читайте также

Любовница Саакашвили обошла любовницу Немцова на конкурсе «Мисс Украина»

А «близкая подруга» мужа Ани Лорак получила приз зрительских симпатий

А зачем нам этот Сенцов?

Наш спецкор Александр Коц считает, что России не нужен этот ежедневный спектакль мирового масштаба с заламыванием рук по «деятелю искусства».Стоит обменять Сенцова на россиян, несправедливо осужденных в незалежной

Коминтерново и южное направление ВСУ обстреливают каждый день. Цель — выгнать жителей

Если старики покинут поселок — ВСУ будет легче его занять

Михаил Саакашвили: Порошенко президент-дебил!

Журналистка украинского издания СТРАНА.УА приехала в Амстердам, где сейчас обитает экс-глава Грузии и экс-губернатор Одессы, чтобы поговорить с ним о многом. Но самые экспрессивные эпитеты достались от него нынешнему главе Украины. Только почитайте

Украина закрыла один из пунктов пропуска на границе с Крымом, люди ждут в очереди

Российские пограничники работают в штатном режиме

Обидно, что наши любимые артисты ради прибыли готовы предать 2,5 миллиона крымчан: В Крыму прокомментировали слова Лаймы Вайкуле о полуострове

Вице-спикер Государственного совета РК Ефим Фикс разочаровался в артистке как в человеке и певице

Петросян шутит смешнее Порошенко: Поклонская о заявлении президента незалежной о Ялте

Депутат Госдумы России считает, что среди отвечающих за соцсети главы Украины завелся настоящий тролль

На Украине отказываются признавать отдыхающих в Крыму

В Киеве заявили, что туристов привозят на полуостров чуть ли не принудительно и не замечают среди отдыхающих собственных граждан

Он, видимо, вчера очень хорошо перебрал: В Крыму ответили Петру Порошенко, заявившему, что в Ялте поднимут флаг Украины

Крымский политик посоветовал украинскому лидеру не тешить себя пустыми иллюзиями и надеждами

У Сенцова юбилей – 90 дней «голодовки». Вес нормальный

Все это время его кормят питательной смесью с его согласия и дают лекарства на тысячу сто рублей в день

Возрастная категория сайта 18+

«Боинг» избавляется от конкурентов: что стоит за ликвидацией «Антонова»

Украинский авиаконцерн «Антонов», когда-то выпускавший самые крупные в мире самолеты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия», будет ликвидирован в течение двух месяцев. Об этом сегодня заявил замминистра экономического развития и торговли Украины Юрий Бровченко.

Концерн закрывается за неимением участников. Украинские власти приняли решение вывести завод «Антонов» и другие госпредприятия из состава концерна еще в начале 2016 года. Все они были переданы новому государственному концерну — «Укроборонпром».

Какое будущее ждет украинское авиастроение после закрытия одной из самых известных компаний Незалежной? В этом Федеральному агентству новостей помог разобраться политолог Владимир Корнилов.

Де-факто, напоминает Корнилов, завод «Антонов» уже давно ничего не производит. От перехода его из одноименного концерна в состав «Укроборонпром» ничего не изменилось. Тот же застой, который наблюдается сейчас, имел место и в 2016-м, и в 2015 году.

«Но решение о ликвидации концерна «Антонов» — не просто какая-то формальность. Это очень символическое решение, явственно демонстрирующее нынешнюю ситуацию в украинской экономике. Сколько раз президент Порошенко ездил на тот же «Антонов» и рассказывал о том, насколько это важное предприятие и как Украина совершит прорыв благодаря этой компании!» — заявил Глава Центра евразийских исследований.

На фоне бравурных заявлений украинского правительства о росте экономики сообщение о фактическом банкротстве «Антонова» — особо показательно. Оно ясно демонстрирует, что украинским гражданам «чего-то недосказывают», подчеркивает Корнилов.

Понятно, что закрытие концерна не означает устранение самого завода, особенно учитывая, что сейчас тот входит в другое промышленное объединение. Тем не менее вся эта чехарда с переброской заводов из одного концерна в другой и последующее закрытие одного из них имеет некий оттенок финансовой махинации.

«По сути, это была попытка увести госпредприятие от долгов, в которых оно погрязло, и попытаться на его базе создать нечто новое. Очевидно, что если бы экономика Украины росла, если бы «Антонов» совершал огромные прорывы, о которых нам рассказывали киевские власти, то данного решения не было бы», — поясняет Владимир Корнилов.

Все «новые самолеты», которые демонстрируют на различных мероприятиях и выставках как якобы вышедшие из ангаров «Антонова», не более чем модификации старой техники. К тому же большая их часть была выпущена еще до прихода нынешнего украинского режима к власти. Благодаря этим авиавыставкам «Антонов» пытался получить хоть какие-то заказы. Тем не менее это ему не удалось, что стало очень тревожным сигналом для всей украинской авиационной промышленности.

«Если нынешняя власть будет править еще год или два, то об этой отрасли украинской экономики можно будет забыть на десятилетия», — подчеркивает Корнилов.

Разорвав кооперативные связи с Россией, предприятия с таким сложным и многоэтапным циклом производства, как у «Антонова», оказались не способны нормально функционировать. Попытка наладить контакты и производственные отношения с европейскими авиастроительными концернами также не увенчалась успехом. Впрочем, резюмирует Владимир Корнилов, это стало уже традицией, что украинские заводы и компании хотят, но не могут наладить совместную работу с Западом.

«Кто уже только не пробовал привлечь к украинской промышленности внимание западных инвесторов. Я помню, как еще Ющенко привозил на «Южмаш» представителей фирмы «Сикорский» (американское самолето- и вертолетостроительное предприятие — прим. ФАН). Тогда тоже были бравурные заявления, что сейчас будет большой прорыв. Где теперь «Сикорский»? Сами подумайте, западным авиастроителям — Boeing и Airbus — нужны конкуренты где-то еще в мире, в России или на Украине? Это риторический вопрос», — суммирует свою точку зрения Владимир Корнилов.

Украина, повернувшаяся лицом к Европе, ставит крест на своей авиационной промышленности. Сегодняшнее решение правительства о скором упразднении «Антонова» — лишнее тому подтверждение. Сама Украина уже не способна строить самолеты, а США и Европа помогать ей в этом не будут.

«При всех заявлениях о том, что США будут способствовать развитию украинской экономики, любой американский президент, который решит сделать того же «Антонова» конкурентом Boeing, тут же будет отправлен на сенатские слушания, куда как более серьезные, чем «российские слушания» Трампа», — подводит итог Владимир Корнилов.

Гибель «Антонова»

Власти Украины начинают процесс ликвидации государственного концерна «Антонов»: кабинет министров страны принял соответствующее постановление еще 19 июля нынешнего года, но информация об этом документе появилась в СМИ лишь несколько дней назад. В правительстве процедуру ликвидации называют технической и уверяют, что это никак не повлияет на судьбу украинской авиапромышленности.

Концерн «Антонов» был создан в 2005 году путем объединения одноименного госпредприятие с киевским КБ «Антонов». Позже в него вошли Харьковское государственное авиационное производственное предприятие» (ХГАПП), госпредприятия «Завод 410 гражданской авиации» и «Новатор», а также компания «Авиалинии Антонова». Полученные от коммерческих сделок (перевозки, ремонт и обслуживание самолетов) доходы госконцерн направлял на производство и исследовательскую работу. За свою историю КБ «Антонов» разработало более 100 типов и модификаций пассажирских, транспортных и специализированных самолетов, в том числе грузовой гигант Ан-124 «Руслан» и пока не имеющий аналогов в мире Ан-225 «Мрия».

Все предприятия авиаконцерна перешли в управление «Укроборонпрома» еще два года назад, в январе 2016-го было объявлено о ликвидации ГК «Антонов», а сейчас правительство обнародовало решение об упразднении соответствующего юридического лица из-за отсутствия в нем участников. Кабинет министров создал ликвидационную комиссию, которая будет принимать претензии кредиторов. Сообщается, что задолженность концерна, по состоянию на конец прошлого года, превысила 700 миллионов гривен (по нынешнему курсу 27 миллионов долларов).

На самом авиационном заводе «Антонов», где трудится 15-тысячный коллектив, заявляют, что работают, как и раньше, и их продукция на рынке по-прежнему будет представлена под тем же известным брендом.

Директор консалтинговой компании Friendly Avia support Александр Ланецкий удивлен появившимся публикациями не только в российских, но в ряде украинских СМИ, которые, информируя о ликвидации концерна «Антонов», делают вывод о крахе украинского авиапрома:

– Конфликт, развязанный Россией в Донбассе, и аннексия Крыма, конечно же, привели к большому кризису нашего авиапрома и фактически приостановили сотрудничество российских и украинских производителей и компаний. У большинства самолетов Антонова до 50 процентов комплектующих, а, например, у Ан-148 – 70 процентов – производились ранее на российских предприятиях. И это, естественно, привело к проблемам при сборке серийных самолетов. Тем не менее нет никаких поводов говорить о крахе украинской авиационной промышленности. Сейчас ликвидируется концерн, который был ранее реорганизован. Активы из ГК «Антонов» давно вывели и передали другому государственному концерну, поэтому формально ликвидируется прокладка, которая никому не нужна. Это решение затрагивает лишь юридическое лицо, которое с начала 2016 года уже не имело отношения к самолетостроению. Производство, обслуживание и ремонт воздушных судов переданы госконцерну «Укроборонпром».

– После разрыва сотрудничества с Россией удалось ли заводу «Антонов» найти новых партнеров по поставкам недостающих комплектующих?

– Если взять новый самолет Ан-132 (а это модернизированная версия старого Ан-32), то мы видим успешное сотрудничество по этому проекту с западными партнерами. Что же касается других моделей, в частности Ан-158 и Ан-148, то сейчас пока сложно прогнозировать, удастся ли найти партнеров, альтернативных российским, которые могли бы проплатить производство машин и затем ожидать их сборки полтора-два года. Если «Антонов» справится с этой задачей, то дела у него будут налаживаться. Украина имеет интересный опыт сотрудничества с иностранными заказчиками, и думаю, что самый востребованный опыт – это заказ для ВВС Ирака шести самолетов Ан-32 в 2009–2010 годах. Этот заказ дал хороший импульс для развития и киевского «Антонова», и Харьковского авиазавода. Сейчас в портфеле «Антонова» заказ Саудовской Аравии на сборку Ан-132, продолжаются переговоры о заключении контрактов с Азербайджаном, Китаем, США. Производство самолетов – весьма трудоемкий процесс, и в мире только около 10 государств, способных их выпускать: США, Канада, Франция, Германия, Великобритания, а если учитывать и военные самолеты – Швеция, Япония, Китай и, естественно, Украина и Россия.

– Сотрудничество Украины с Россией в области самолетостроения фактически было заморожено еще до аннексии Крыма и конфликта в Донбассе. По каким причинам тогда это произошло?

– После развала Советского Союза у нас осталось конструкторское бюро «Антонов», и каждые 3–4 года Украина выпускала новые модели: Ан-140, Ан-148, Ан-158, Ан-178, Ан-70, Ан-132. Самая главная проблема – запустить самолеты в серию. В определенный период у нас были большие надежды на Россию, где у Украины был мощный, влиятельный друг – министр обороны Анатолий Сердюков. Он заказал для Вооруженных сил РФ около ста самолетов у «Антонова» (Минобороны России собиралось закупить 60 Ан-70 в 2011 году, однако в 2013-м в Москве отказались от этого проекта в пользу Ил-476. До 2015 года российское военное ведомство закупило восемь Ан-140, а до 2020 года планировалось закупить еще 20 таких самолетов. В мае 2013-го был подписан контракт МО РФ с Воронежским авиазаводом на поставку 15 самолетов Ан-148 в течение 2013–2017 годов, но из-за прекращения поставок комплектующих украинскими предприятиями сейчас этот проект находится в «подвешенном состоянии». – РС). Если бы все эти заказы выполнили до конца, то думаю, что никаких бы сейчас проблем не было ни у «Антонова», ни у российских авиазаводов – Самарского и Воронежского, где собираются самолеты по украинской лицензии. Насколько я знаю, Самарский завод вообще прекратил производство. В свое время военные заказы были сорваны из-за возникших интриг.

После того как Сердюкова отстранили от должности министра осенью 2013 года совсем по другим причинам, его обязанности по заключению контрактов возложили на назначенного вице-премьером, ответственным за российский оборонно-промышленный комплекс, Дмитрия Рогозина, родственником которого был главный конструктор МАК «Ильюшин» (Виктор Ливанов умер в мае 2014 года). Поэтому Рогозин, лоббируя и семейные интересы, отказался от антоновских самолетов в пользу российских Ил. Развернулась борьба за финансирование, и серьезные проблемы возникли еще 4–5 лет назад. В итоге ВС РФ так и не получили по заключенным ранее контрактам около десяти Ан-140 и 7–9 Ан-148.

Реально от разрыва связей в области самолетостроения пострадали и Россия, и Украина. Если будет политическая воля украинского правительства и западных государств, в первую очередь США, сохранить производство в Украине, то мы найдем новых поставщиков. Большинство запчастей, в том числе двигатели и вся электроника для Ан-132, сейчас поступает из западных стран. Есть надежда, что и по другим проектам, и по Ан-148, и Ан-178 найдутся партнеры. Но там есть другая проблема: если по Ан-178 мы видим потенциального заказчика – есть предварительный договор на поставку 10 самолетов в Азербайджан, то по Ан-158 и Ан-148 с клиентами пока сложнее. Кроме России интерес к этим самолетам проявляют пока лишь кубинская и северокорейская компании, но из-за санкций им нельзя поставлять ни самолеты, ни комплектующие.

– По состоянию на апрель этого года, как утверждает украинская пресса, ни один самолет госпредприятию «Антонов» больше не заказан ни Саудовской Аравией, ни Минобороны Украины, ни кем-либо еще. Так ли это?

– Я бы сказал, что это не совсем точно отвечает реальному положению дел. Действительно, Минобороны Украины планировало заказать от двух до десяти самолетов, но контракт так и не подписали. С Саудовской Аравией первый контракт подписан, сейчас идут переговоры по согласованию контракта на достаточно большую партию самолетов, и там, насколько я знаю, все упирается в легализацию производства. Саудовская компания Taqnia Aeronautics хотела бы построить свой комплекс на территории королевства по производству Ан-132. Еще надо исходить из того, что авиационное строительство – очень долгий процесс и очень долгий бизнес. У Boeing, Airbus заказы принимаются на 3–4 и даже 5–6 лет вперед. И для того чтобы подписать контракт, уходит от полугода до двух лет, для этого нужна сильная государственная политика и поддержка. Недаром есть такое выражение – «самолеты продают президенты». И мы видим, что в ходе зарубежных визитов американского лидера Дональда Трампа и в Катар, и Саудовскую Аравию, и Польшу были заключены контракты на поставки американских гражданских или военных самолетов. Возникшие у нас пертурбации, смена производств, переход от одного концерна к другому привели к определенным сложностям с новыми заказами.

Но самой большой проблемой все же остается конфликт с Россией, и логично, что Украина разорвала сотрудничество со своим северо-восточным соседом, который ведет против нас гибридную войну. И естественно, что обе страны перестали поставлять друг другу комплектующие для военной техники и для техники двойного назначения. Под двойным назначением подразумевается потенциальная возможность использования изделия не только в гражданских, но и военных целях. И комплектующие узлы и детали для самолетов также являются изделиями двойного назначения. В Россию – для Минобороны, МЧС, ФСБ, Роскосмоса ранее поставлялись не только грузовые машины серии «Ан», но и, например, пассажирский лайнер Ан-148.

Сейчас на международном рынке очень сильна конкуренция. Последние десятилетия украинский авиапром держался на плаву благодаря российским заказам и заказам третьих стран. Большинство из них так или иначе были под санкциями – это Иран, Северная Корея, Куба, то есть те страны, в которые другие производители не поставляли свою авиационную продукцию, и это значительно помогало российским лизинговым компаниям продавать украинские самолеты, – констатирует директор Friendly Avia support Александр Ланецкий.

Бизнес «Антонова» разделен по двум направлениям. Первое – разработка, производство и обслуживание самолетов. Второе – эксплуатация авиапарка, в который входит большой флот большегрузных самолетов. Последнее направление приносит существенные доходы, и сейчас, как отмечают эксперты, контролируется окружением украинского президента Петра Порошенко. Критики властей утверждают, что фактически произошедшая два года назад ликвидация ГК «Антонов» связана с действиями нового менеджмента «Укроборонпрома», близкого к нынешнему украинскому руководству, по взятию под контроль денежных потоков входивших в концерн предприятий.

– Некоторые друзья из окружения президента Порошенко начали заходить еще в 2015 году на эти предприятия. В рамках так называемой корпоратизации у авиаторов изъяли структурные подразделения, которые являлись основным источником финансовых поступлений, в частности конструкторские, инженерно-технические и сервисно-технические. И решение правительства о ликвидации авиаконцерна «Антонов» было очередным звеном в очень активной борьбе за финансовые потоки авиапрома», – убежден эксперт общественной компании «Европатруль» Вячеслав Коновалов.

По его мнению, из-за развернувшейся борьбы за прибыльные направления бизнеса флагмана украинского авиапрома был лишен своих должностей опытнейший руководитель «Антонова» и разработчик нескольких моделей самолетов Дмитрий Кива.

В конце 2016 года упразднили должности генерального конструктора госпредприятия «Антонов» и руководителя одноименного госконцерна, которые совмещал Дмитрий Кива (разработчик военно-транспортных самолетов Ан-70 и Ан-178, а также пассажирских – Ан-148 и Ан-158. – РС). После этого Кива перебрался в Баку, где сейчас помогает Азербайджану развивать собственную авиастроительную отрасль.

Между тем, как пишет газета «Зеркало недели», отчеты «Антонова» с международных выставок в отношении полученного портфеля заказов впечатляют, хотя реальное положение дел в данной сфере сильно отличается от «информационного шума», созданного чиновниками военно-промышленного комплекса. За два минувших года заказчикам не передано ни одного нового самолета. Последний Ан-148 отправили Северной Корее в апреле 2015 года. В сборочном цеху уже три года стоят 10 недостроенных Ан-148 и Ан-158.

В правительстве заявляют, что для завершения этих проектов нет средств. И вместо программ по возрождению авиастроения предлагают предоставить «антоновский» аэродром в Гостомеле под Киевом для лоукостеров. До недавнего времени ГП «Антонов» спасали коммерческие грузовые авиаперевозки компании «Авиалинии Антонова», которая могла ежегодно перевозить около 25 тысяч тонн различных грузов и приносить до 150–200 миллионов долларов дохода. Теперь ее вывели в отдельную хозяйственную структуру, соответственно, авиастроители остались без денег от грузовых перевозок. Эксперты не исключают, что нынешние перспективные разработки «Антонова» могут оказаться последними.

– Почему же нет заказов? Куда они делись? Ведь раньше заказы были, хоть и не гигантские. Летают же по планете 40 построенных за последние годы экземпляров Ан-148 и Ан-158, еще 6 Ан-32 поступили в ВВС Ирака, 4 Ан-32 встали на службу в МЧС Украины, несколько Ан-74 отправились в Казахстан, Лаос, другие страны. Ответ прост: потенциальные заказчики хорошо знают, что реально происходит в авиастроении Украины, и не разделяют оптимизма его руководителей. Их больше волнует вопрос, способно ли ведущее предприятие страны вообще строить самолеты?» – подчеркивает автор публикации «Мертвая петля «Антонова» в «Зеркале недели» Дмитрий Менделеев.

Политолог и глава центра «Третий сектор» Андрей Золотарев считает, что завод «Антонов» сейчас вообще никому не нужен – ни Европе, ни США:

– Посмотрите, сколько самолетов было выпущено за последнее время. И это тенденция. С такими подходами к авиастроению в целом и к «Антонову» в частности думаю, что через 5–10 лет выпуск украинских самолетов вообще будет прекращен. Это все напоминает ситуацию с ведущим предприятием ракетно-космической отрасли Украины, знаменитым днепропетровским «Южмашем», на котором в начале 90-х годов работало 49 тысяч человек, а сейчас лишь 9 тысяч при среднем возрасте в 55 лет. Если бы Украина сохранила те позиции, которые занимал флагман украинского авиастроения 25–27 лет тому назад, производители контролировали бы от 30 до 32 процентов мирового рынка транспортной и грузовой авиации. И это давало бы нам больше денег, чем продажа металлопроката, химической и аграрной продукции. Именно поэтому зарубили в свое время проект военно-транспортного Ан-70, который не нужен был европейскому Airbus как конкурент, – говорит он.

Впрочем, по мнению Вячеслава Коновалова, несмотря на возникшие трудности, у авиапрома Украины есть перспективы, поскольку ни Boeing, ни Airbus не выпускают таких уникальных самолетов, как «Руслан» и «Мрия»:

– На международном рынке по-прежнему восхищаются украинскими военно-транспортными самолетами. У Boeing и Airbus есть несколько моделей в этом сегменте, но украинские самолеты существенно ниже по стоимости, и им нет равных по своим техническим характеристикам. Например, тот же «Руслан» – самый крупный и грузоподъемный в мире самолет.

Конечно же, после разрыва связей с Россией и импортозамещения цена украинских машин увеличилась где-то на 20–30 процентов. Но с другой стороны, Украина получает доступ к западным технологиям и более качественным узлам и агрегатам. Если взять новый Ан-132, то там двигатель канадский, он хотя и дороже, но более мощный и в полтора раза меньше требует топлива. В минувшем году российские авиакомпании «Волга-Днепр» и «Волга-Днепр Лизинг» были исключены из совместного с ГП «Антонов» проекта по программе НАТО SALIS «Strategie Airlift Interim Solutions» (предоставление авиатранспортных услуг по перевозке военной техники и оборудования). Теперь соответствующие услуги НАТО предоставляет только Украина. Поэтому свой сегмент наш авиапром уверенно занимает на международном рынке грузовых перевозок. Другой вопрос, что этим нужно более активно заниматься и привлекать настоящих профессионалов, а не так, как у нас, когда в руководство «Антонова» назначают бывших автодилеров, исходя, прежде всего, из принципа политической целесообразности, – возмущается Вячеслав Коновалов.

Это интересно:

  • 29-10 закон санкт-петербурга Закон Санкт-Петербурга от 16 февраля 2009 г. N 29-10 "О Правилах землепользования и застройки Санкт-Петербурга" (Принят Законодательным Собранием Санкт-Петербурга 4 февраля 2009 года) (с изменениями и дополнениями) (утратил силу) Закон Санкт-Петербурга от 16 февраля 2009 г. N 29-10"О […]
  • Приказ 1800 мо рф от 2010 года Приказ Министра обороны РФ от 13 июля 2012 г. N 1800 "Об утверждении Порядка проведения военных парадов, прохождения войск торжественным маршем, парадов кораблей и артиллерийских салютов в дни воинской славы России" (с изменениями и дополнениями) Приказ Министра обороны РФ от 13 июля […]
  • 123 закон по саратовской области Закон Саратовской области от 2 августа 2012 г. N 123-ЗСО "Об обеспечении дополнительных гарантий прав на имущество и жилое помещение детей-сирот и детей, оставшихся без попечения родителей, в Саратовской области" (с изменениями и дополнениями) Закон Саратовской области от 2 августа 2012 […]
  • Налог на имущество организаций в 2014 году пример расчета Рассчитываем налог на имущество организаций по-новому Осталось совсем немного времени до 30 марта – последнего дня сдачи налоговой декларации по налогу на имущество организаций. Сама форма декларации осталась прежней, а вот порядок расчета налога для многих организаций изменился. ФОРМА […]
  • Пособия в норвегии Плюсы и минусы жизни в Норвегии: почему в стране самый высокий уровень жизни? Уже несколько лет жизнь в северной Норвегии признается экспертами наиболее комфортной по сравнению с другими странами мира. В 2015 году королевству в четвертый раз подряд был присвоен статус государства с самым […]
  • Федеральный закон от 28122010 395 фз Федеральный закон от 28 декабря 2010 г. N 395-ФЗ "О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации" (с изменениями и дополнениями) Федеральный закон от 28 декабря 2010 г. N 395-ФЗ"О внесении изменений в […]
  • Приказ мвд рф no 523 от 2010 года Приказ МВД РФ от 14 июля 2010 г. N 523 "Об утверждении Инструкции о порядке проведения военно-врачебной экспертизы и медицинского освидетельствования в органах внутренних дел Российской Федерации и внутренних войсках Министерства внутренних дел Российской Федерации" (с изменениями и […]
  • Уголовный кодекс статья 232 Статья 232. Организация либо содержание притонов для потребления наркотических средств, психотропных веществ или их аналогов Информация об изменениях: Федеральным законом от 5 июня 2012 г. N 54-ФЗ в наименование статьи 232 внесены изменения Статья 232. Организация либо содержание […]

Author: admin