Монорельс правила

Московский монорельс: есть ли будущее у магнитного поезда

Символы власти могут напоминать о своей эпохе долгие годы. В Москве таким «памятником» можно назвать монорельс. Линию на эстакаде, которую в свое время презентовали как самый современный, дешевый и бесшумный вид транспорта открыли 12 лет назад, в эпоху Юрия Лужкова. Все эти годы монорельс пытались сделать полноценной линией метро и даже присвоили ему номер 13. Но, видимо, это число оказалось для него несчастливым. Для города монорельс — обуза. И, чтобы хоть как-то сократить убытки, с этой недели линию перевели в экскурсионный режим с получасовыми интервалами между поездами. Почему монорельс так и не прижился, выяснил корреспондент телеканала «МИР 24» Родион Мариничев.

На таком поезде не прокатишься ни в одной другой стране СНГ. Московский монорельс даже включают в путеводители. Теперь это не общественный транспорт, а, скорее, аттракцион. Но для постоянных пассажиров получасовые интервалы между поездами стали, мягко говоря, неприятным сюрпризом.

Монорельс — одно из главных детищ бывшего градоначальника Юрия Лужкова. На строительство потратили больше шести миллиардов рублей. Новый вид транспорта должен был появиться в Москве к Всемирной выставке Экспо-2010. Но потом право ее проведения выиграл Шанхай, а деньги на подвесную дорогу уже потратили. Тогда в мэрии пообещали: монорельс все равно откроем.

«В целом он локальную проблему решил с перевозкой людей именно в этом месте. Ну, и потом, это все-таки была новинка. Люди, которые в Москву приезжали, посетители ВДНХ, они, конечно, смотрели и пользовались этим делом», — рассказал вице-мэр Москвы Владимир Ресин.

С тех пор монорельс пытались сделать частью транспортной системы Москвы: разрешили проезд по билету метро, добавили поездов, но полноценной линией метро он так и не стал.

«Обоснование только одно сейчас, в настоящий момент — это снижение пассажиропотока. Сейчас он упал на 15%, но эта динамика стабильно остается. Пассажир уходит сейчас с монорельса», — сообщил пресс-секретарь Московского метрополитена Андрей Кружалин.

Миллиард рублей в год — таковы убытки от монорельса, которые приходится покрывать столичному бюджету. Чтобы трасса была рентабельной, билет должен стоить больше 200 рублей, а не 55, как сейчас.

Один из главных недостатков московского монорельса — это очень неудобные поезда. В отсеке довольно тесно, всего восемь посадочных мест. А зимой еще и холодно. И самое главное — это скорость, наземный транспорт двигается быстрее.

Монорельс должен был разгоняться до 60-ти километров в час, — говорит главный конструктор двигателя Алексей Горелов. Он и его коллеги создавали систему на опытном полигоне в подмосковном Раменском.

«По двум этим направляющим катались пневматические колеса, и одновременно этот элемент был для создания тягового усиления», — объяснил Алексей Горелов.

Московская трасса получилась кривой, да еще и с перепадами высот. Поэтому почти на всем протяжении скорость не превышает 30-ти километров в час. Тем не менее, это огромное научное достижение — самый северный монорельс в мире, приспособленный для суровых зим. И вот теперь ценнейший труд ученых рискует превратиться в металлолом.

«Мы ночами там работали. Вы даже себе не представляете, сколько мозгов, сколько энергии, сколько здоровья туда ушло, чтобы это задышало! Вы поймите, что мы ее делали с нуля!», — поделился Горелов.

И это, кстати, была уже не первая попытка. Первый опытный вагон монорельса на магнитной подушке здесь построили еще в 80-е годы, но потом закончилось финансирование, и вопрос о монорельсе в Москве отпал сам собой.

Мечтать о монорельсе российские инженеры начали больше ста лет назад. В 1914-м представляли себе Москву ХХI века, но после Революции советские власти сделали ставку на метро. Правда, надежды на монорельс не умирали. В 50-е годы его собирались строить даже на Камчатке. Грузопассажирская трасса длиной 511 километров могла стать самой длинной в мире.

В Москве к идее монорельса пытались было вернуться в 60-е. Известно о нескольких запланированных трассах. От здания бывшего Центрального аэровокзала собирались протянуть сразу две линии монорельса — в аэропорты Шереметьево и Внуково. И это только начало. Подвесные трассы должны были стать в Москве привычным видом транспорта. Могли появиться линии от метро «Каширская» в аэропорт Домодедово, от Рижского вокзала в зону отдыха на Клязьминском водохранилище и вдоль Малого кольца железной дороги, то есть, по нынешней трассе МЦК.

Строительство продвигал сам Никита Хрущев. Причем едва ли не так же рьяно, как кукурузу. Генсек хотел видеть подвесные поезда в 19 городах СССР, были даже разработаны опытные вагоны. В 67-м, к 50-летию Революции, журнал «Юный техник» с гордостью сообщал: первый в Советском Союзе монорельсовый вагон бесшумен, удобен для пассажиров и разгоняется до 200 километров в час.

«Сама идея монорельса, вписанного в городскую систему общественного транспорта, крайне спорна. Потому что что такое монорельс? Эти системы с успехом работают в десятках авиационных хабов мира между терминалами», — прокомментировал директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин.

Монорельс — что-то вроде чемодана без ручки. И бросить жалко, и нести тяжело. Оставить как достопримечательность, разобрать или, например, заменить трамваем? Найти ответ должны в ближайшие месяцы.

Правила пользования Московской монорельсовой транспортной системой

#1 Битник

Одиозный участник форума

  • Работник метрополитена
  • 1 644 Cообщений
  • ПРАВИЛА ПОЛЬЗОВАНИЯ МОСКОВСКОЙ МОНОРЕЛЬСОВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМОЙ

    Утверждены Постановлением Правительства Москвы № 974-ПП от 21 октября 2008 г.

    1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

    1.1. Московская монорельсовая транспортная система (далее — ММТС) — транспортное предприятие, связанное с повышенной опасностью. Настоящие Правила пользования ММТС (далее — Правила) обязательны к безусловному выполнению всеми лицами, находящимися на территории ММТС.

    1.2. К территории ММТС относятся станции, межстанционные участки, площадки электроподстанций, депо, вагоны электроподвижного состава (далее — вагоны поезда).

    1.3. Лица, находящиеся на территории ММТС, должны быть взаимно вежливыми, уступать места в вагонах поездов инвалидам, пожилым людям, пассажирам с детьми и женщинам, бережно относиться к сооружениям и оборудованию ММТС, соблюдать чистоту и общественный порядок.

    1.4. Порядок работы и ответственность должностных лиц ММТС за обеспечение безопасности перевозок и культуры обслуживания пассажиров определяются законодательством и нормативными документами.

    2. ПОРЯДОК ОПЛАТЫ, УСЛОВИЯ ПРОЕЗДА И ПРОВОЗА БАГАЖА

    2.1. Станции ММТС открыты для входа ежедневно с 7:00 до 23:00.

    2.2. Проход за пределы автоматических контрольно-пропускных пунктов (далее — АКПП) станций ММТС, а также провоз багажа осуществляются на платной основе, за исключением прохода граждан, которым в соответствии с действующим законодательством установлены льготы.

    Багаж, сумма измерений которого по длине, ширине и высоте находится в пределах от 121 до 150 см, длинномерные предметы, длина которых от 151 до 220 см, оплачиваются отдельно за каждое место по тарифу. Количество мест багажа, разрешенного к провозу, не должно превышать двух мест на одного пассажира.

    Запрещается использование для транспортировки багажа колесных средств (за исключением чемоданов и хозяйственных сумок-тележек, размеры которых вместе с кладью не превышают по сумме измерений длины, ширины и высоты 150 см). Величина оплаты проезда пассажира и провоза багажа устанавливается в порядке, определенном действующим законодательством.

    2.3. По требованию работников ММТС, исполняющих свои обязанности на АКПП, пассажиры обязаны предъявить проездной билет или карту с электронным носителем информации о праве на проход (далее — карта). Проездные билеты и документы, дающие право на проезд, не предоставляют право бесплатного провоза багажа, подлежащего оплате.

    2.4. Запрещается использовать для прохода через АКПП льготные персонифицированные карты, принадлежащие другим лицам, за исключением прохода через АКПП лиц, сопровождающих инвалидов I группы (III степени ограничения способности к трудовой деятельности), а также детей-инвалидов.

    2.5. Разрешается бесплатно провозить:

    2.5.1. Детей в возрасте до 7 лет.

    2.5.2. Лыжи и коньки в чехлах, детские велосипеды, детские и инвалидные коляски, санки, рыболовные удочки, музыкальные инструменты, мелкий садовый инструмент, размеры которых не превышают размеры, указанные в пункте 2.10.1 настоящих Правил.

    2.6. Находясь на эскалаторе, необходимо стоять справа лицом по направлению его движения, проходить с левой стороны, держась за поручень, не наступать на ограничительную линию на ступенях, не прислоняться к неподвижным частям, держать малолетних детей на руках или за руку, не задерживаться при сходе с эскалатора.

    2.6.1. В условиях увеличенных пассажиропотоков по указанию работников ММТС заполнять левую и правую стороны ступеней эскалаторного полотна.

    2.6.2. Запрещается перемещение по неработающему эскалатору без разрешения работников ММТС.

    2.7. На платформе станции запрещается заходить за ограничительную линию у края платформы до полной остановки поезда, а при его остановке следует освобождать место у дверей вагонов для выхода пассажиров.

    2.8. В вагоне не следует прислоняться к дверям, мешать входу, выходу пассажиров, при подъезде к станции назначения следует заранее подготовиться к выходу.

    2.9. Обо всех случаях падения людей или вещей на ходовую балку ММТС, возникновении задымления или пожара, а также ситуаций, которые могут повлиять на безопасность пассажиров или движение поездов, немедленно сообщить дежурному по станции или машинисту поезда по связи «пассажир — машинист».

    2.10. Запрещается провозить на ММТС (находиться в вестибюле станций):

    2.10.1. Громоздкий багаж, сумма измерений которого (за исключением специально оговоренных случаев) по длине, ширине (двум диаметрам или осям в основании рулона) и высоте превышает 150 см, длинномерные предметы, длина которых свыше 220 см.

    2.10.2. Огнестрельное оружие, колющие и легко бьющиеся предметы без чехлов (упаковки), в том числе лыжи и коньки, мелкий садовый инструмент с открытыми острыми частями.

    2.10.3. Легковоспламеняющиеся, взрывчатые, отравляющие, ядовитые вещества и предметы, в том числе бытовые газовые баллоны.

    2.10.4. Велосипеды (за исключением складных) и иные транспортные средства, кроме детских и инвалидных колясок.

    2.10.5. Животных и птиц вне клеток или специальных контейнеров (сумок).

    2.11. На территории ММТС запрещается:

    2.11.1. Распивать пиво и напитки, изготавливаемые на его основе, алкогольную и спиртосодержащую продукцию, появляться в состоянии опьянения, потреблять наркотические средства или психотропные вещества.

    2.11.3. Создавать ситуации, мешающие движению пассажиропотока.

    2.11.4. Бежать по эскалатору, сидеть и ставить вещи на ступени и поручни эскалаторов, облокачиваться на поручни эскалаторов.

    2.11.5. Передвигаться по территории станций на мотоциклах, велосипедах, самокатах, роликовых коньках и иных транспортных и спортивных средствах, кроме инвалидных колясок.

    2.11.6. Проходить и находиться на станции без обуви.

    2.11.7. Спускаться на ходовую балку ММТС.

    2.11.8. Подкладывать на ходовую балку посторонние предметы.

    2.11.9. Открывать двери вагонов во время движения и остановок, а также препятствовать их открытию и закрытию на остановках.

    2.11.10. Проезжать в поездах, не осуществляющих или прекративших перевозку пассажиров.

    2.11.11. Пользоваться без надобности связью «пассажир — машинист» в вагоне поезда, а также выключателем эскалатора с надписью «Стоп».

    2.11.12. Наносить надписи и расклеивать без письменного разрешения руководства ММТС объявления, плакаты и другую продукцию информационного или рекламного содержания.

    2.11.13. Осуществлять кино-, видеосъемки без письменного разрешения руководства ММТС.

    2.11.14. Использовать территории ММТС для занятий предпринимательской и иной деятельностью без письменного разрешения руководства ММТС.

    2.11.15. Использовать средства звукоусиления (кроме слуховых аппаратов) и прослушивать аудиозаписи или аудиотрансляции без наушников.

    2.11.16. Находиться в пачкающей, зловонной одежде, с багажом, предметами, продуктами (в том числе напитками и мороженым в открытой таре), которые могут испачкать пассажиров, вагоны, сооружения и устройства станций.

    2.11.17. Загрязнять и засорять территорию ММТС.

    2.11.18. Размещать багаж на сиденьях вагонов и скамейках станций.

    2.11.19. Самовольно проникать в производственные помещения и на огражденную территорию ММТС.

    2.11.20. Подключать электрическую нагрузку к сетям ММТС без письменного разрешения руководства ММТС.

    2.11.21. Наносить повреждения сооружениям, ходовой балке, оборудованию и подвижному составу ММТС.

    2.11.22. Реализовывать транспортные карты и билеты для проезда по ММТС, а также предоставлять проходы по ним за пределы пропускных пунктов станций ММТС лицами, не уполномоченными на то руководством ММТС.

    2.11.23. Воспрепятствовать выполнению служебных обязанностей сотрудниками ММТС, не выполнять их законные требования.

    2.11.24. Приставать к пассажирам в целях купли-продажи, обмена или приобретения вещей иным способом, а также в целях гадания, попрошайничества, навязывания каких-либо услуг.

    2.11.25. Воспрепятствовать законной деятельности народного дружинника или члена общественного пункта охраны порядка при исполнении им обязанностей по охране общественного порядка.

    2.12. Нарушение настоящих Правил влечет административную ответственность в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации и города Москвы.

    Экскурсии закончились

    Постановлением столичного правительства утвержден порядок эксплуатации московского монорельса.

    Напомним: пятикилометровая монорельсовая дорога из шести станций — «Улица Сергея Эйзенштейна», «Тимирязевская», «Выставочный центр», «Улица Академика Королева», «Телецентр» и «Улица Милашенкова» — была пущена в эксплуатацию четыре года назад. Сначала она работала в экскурсионном режиме, а стоимость одной поездки составляла 50 рублей (25 рублей — для студентов и школьников, а для детей до шести лет — бесплатно). С начала нынешнего года монорельс перешел в транспортный режим. Соответственно, изменился и график движения поездов. Как пояснили в пресс-службе столичной подземки, если раньше монорельс работал с 7.00 до 22.00, а интервал между поездами составлял 22 минуты, то теперь поезда ходят до 23.00 с интервалом 8,5 минуты. Кроме того, стоимость поездки снизилась — теперь она стоит столько же, сколько в метро, — 19 рублей. И здесь стали действовать такие же льготы, как на других видах общественного транспорта. В частности, проезд для детей до семи лет является бесплатным.

    Этим же постановлением утверждены и правила пользования монорельсовой системой. Например, как и в метро, запрещается курить, распивать алкогольные напитки. Нельзя также «приставать к пассажирам в целях купли-продажи, обмена или приобретения вещей иным способом, а также в целях гадания, попрошайничества, навязывания каких-либо услуг». А за провоз громоздкого багажа (сумма измерений которого превышает 150 сантиметров) и длинномерные предметы (больше 220 сантиметров) пассажирам монорельса придется платить. Багаж сверх того вообще нельзя провозить. Пассажиров с лыжами и коньками на монорельс пустят только в том случае, если они упакованы в чехлы. Табу наложено также на провоз велосипедов, за исключением складных. Разрешено провозить детские и инвалидные коляски.

    Правила также запрещают проходить и находиться на станции без обуви, в грязной одежде, с напитками и мороженым в открытой таре, которые могут испачкать пассажиров, вагоны, сооружения и устройства станций. Слушать музыку можно только в наушниках, а за оставленный мусор, нанесенные надписи и наклеенные объявления пассажиров будут наказывать — нарушение правил влечет административную ответственность в соответствии с действующим законодательством.

    Верхом на палочке: Монорельс

    На второй рельсе — сэкономить!

    Можно сказать, что скорому появлению на улицах города современного и удобного монорельсового транспорта москвичи обязаны российской бедности. Сторонники строительства второго кольца метрополитена сдались только во время кризиса 1997 года, когда стало ясно, что городской бюджет не потянет такой проект. Минимальная стоимость прокладки метро открытым способом, не пряча поезда под землю, — $35 млн за километр. Если прокладывать линии под землей, то километр пути дорожает до $110 млн. А вот создатели отечественного монорельса — ОАО «Московские монорельсовые дороги»(«ММД») — утверждают, что для них строительство километра эстакады обходится не дороже $20 млн. У монорельсовой дороги есть единственный сравнимый по стоимости конкурент — скоростной трамвай, который иногда еще называют «легким метро». Но он проигрывает по эксплуатационным характеристикам — в первую очередь, по шуму и уровню безопасности.

    К тому же монорельс можно возвести над зелеными массивами, где прокладка обычных дорог нежелательна или губительна для ландшафта. Всем этим достоинства монорельса далеко не исчерпываются.

    Движение по линии

    Формально, «монорельсовый транспорт — это транспортная система, в которой подвижной состав перемещается по балке (монорельсу), установленной на опорах на некотором расстоянии над землей». Как рассказывает генеральный менеджер ОАО «ММД» Михаил Соломонов, опоры столичной монорельсовой дороги будут разнесены на 30 метров, а максимальная высота, на которой «бегает» состав, превысит 15 метров (там, где трасса пересечет Октябрьскую железную дорогу). В среднем же высота опор будет около 67 метров. В некоторых местах перепад уровней дороги достигнет 70 — не американские горки, конечно, но вполне ощутимо.

    Хотя путешествие проходит на значительной высоте, монорельсовый транспорт безопаснее обычного. Колеса вагона обхватывают несущую балку с трех сторон: шесть маленьких колес по бокам, два больших — сверху. Если с ними что-то случится, специальная тележка прижмется к балке и затормозит состав. Для снижения шума применены надувные резиновые колеса. Внутри них спрятаны металлические кольца, так что, даже если резина лопнет, вагон просто «сядет» на монорельс, лишь чуть-чуть накренившись, и спокойно на кольцах дойдет до ближайшей станции. Для повышения надежности самого монорельса, на нем предусмотрены деформационные швы — не поперечные, как на обычной железной дороге, а уголком, чтобы колеса всегда находились на плоскости рельса.

    Уровень шума вблизи дороги не превысит 65 Дб, что сравнимо с громкостью человеческого разговора. (Уровень шума обычной автострады — более 100 Дб.) Так что монорельс можно назвать самым бесшумным московским транспортом — внутри него можно беседовать, не повышая голоса. «Внутри вагонов шум не превышает 60 Дб. В основном он возникает из-за работы кондиционера, — говорит Соломонов. — А больше в нашем монорельсе и греметь-то нечему». Снижение шума достигается за счет применения пневматических колес и линейного двигателя.

    У такого двигателя нет никаких вращающихся частей, в частности редуктора. Он состоит из пассивного элемента (узкая металлическая полоса) на балке и активного, к которому подведен ток, на днище вагона. Чтобы понять принцип действия линейного двигателя достаточно вспомнить школьный опыт по демонстрации эффекта индукции. На катушку подается ток, и из нее вылетает металлический сердечник. Только сердечник у монорельса практически бесконечный. В зависимости от направления тока вагон движется вперед или назад. Никаких токопроводящих крюков, скользящих по активному рельсу и создающих шум, нет: энергия как бы передается по воздуху. Такая схема весьма экономична — московский монорельс потребляет энергии не больше, чем обычный трамвай. Изначально линейный двигатель разрабатывался для транспорта на магнитной подвеске, где вместо колес используется эффект магнитной левитации. Но такие поезда слишком дороги для России. Их производство оказалось по средствам лишь японцам. Да еще в Германии пару лет назад пытались построить магнитную линию под названием TransRapid. Немецкий проект не состоялся лишь потому, что жители Гамбурга испугались магнитных излучений и устроили митинг протеста. Магнитную эстакаду разобрали.

    Впрочем, российские разработчики монорельса и без магнитной подвески столкнулись с массой технических сложностей. Строить опытный участок пути и экспериментальный состав ОАО «ММД» начало совместно с Московским институтом теплотехники еще в 1999 году. За два года и эстакада, и сам монорельсовый поезд непрерывно изменялись и совершенствовались. Выяснилось, что создать монорельсовую дорогу в России гораздо сложнее, чем во многих других странах.

    Чужие здесь не ходят

    Вначале в «ММД» собирались перенять опыт зарубежных коллег и обратились к швейцарской фирме Intamin AG. Заказали несколько вагонов на пробу. «Как бы странно это ни прозвучало, но их техника оказалась ненадежной, — рассказывает Соломонов. — Так что мы решили поставить на трассу поезд на 100% отечественного производства». Присланные на испытания швейцарские вагончики не выдержали местных температур: при -200C их электроника отказала и состав встал как вкопанный. От холода в вагонах страдали не только механизмы. Испытатели тоже немало намерзлись во время зимних заездов. Летом же импортная техника перегревалась от жары. Что касается уровня громкости швейцарского механизма, то он был слишком высоким: мало того, что гудел роторный двигатель, так еще и кондиционер внутри салона производил неоправданно много шума. Зато у нашего поезда за полгода испытаний никаких недостатков не выявили. Не удалось привлечь иностранцев и к строительству собственно монорельса. Правда, тут закавыка совсем другого плана. Российские нормативы для строительства монорельсов только устанавливаются. Поэтому пока разработчики руководствуются строительными нормами и правилами, оставшимися с советских времен. А по этим нормам, запас прочности железобетонных конструкций должен быть трехкратным. Привыкшие строить ажурные эстакады иностранцы за такой проект не взялись. «ММД» были вынуждены пригласить наших строителей — увы, изяществом их творения отличаться не будут. Фундамент отечественных монорельсовых опор уходит в землю на целых 15 метров. В основании каждой опоры лежит массивный бетонный куб, насаженный на сваи. В профиль вся конструкция напоминает зарытую в землю гигантскую табуретку. Зато на века.

    Извилистые пути столичного монорельса

    Изначально монорельсовому транспорту предполагалось придать туристическо-развлекательные функции. Исходя из этого были определены многие характеристики. Например, длина всего состава не превысит 30−35 м (один вагон — 5 м, а в составе их не более шести). Монорельсовый поезд должен обладать высокой маневренностью, так как в будущем трассы будут прокладываться в историческом центре города между близко стоящими домами. Если удлинить вагон даже на 3 м, то радиус поворота увеличится вдвое (сейчас он 25 м).

    Будут приняты и противохулиганские меры. «Из нашего вагона бутылками не покидаешься», — говорит Михаил Соломонов. Это немаловажная особенность, учитывая, что маршруты монорельса будут проходить над головами пешеходов. Запланированная скорость движения — 60 км/ч. Двигатель может разгоняться до 90 км/ч, но это не требуется, поскольку расстояние между станциями всего 1 км (для сравнения, в метро — 2,5 км). Прокладка первого участка монорельсовой эстакады в 8 км близка к завершению. Уже в конце следующего года на симпатичных бело-голубых вагончиках можно будет добраться от станции метро «Тимирязевская» до «Ботанического сада». По маршруту пойдут 10 составов, из 6 вагонов каждый. В головных и хвостовых вагонах — по 6 сидячих мест, в промежуточных — по 8. В среднем вагон рассчитан на 34 человека. Малое количество забираемых пассажиров компенсируется частотой и регулярностью подачи составов — каждые 2 минуты. Будут установлены турникеты, как на станциях пригородных электропоездов. Стоимость проезда планируется привязать к ценам метро. Первое время в кабине головного вагона будет сидеть машинист. Его задача — только контролировать, все ли правильно работает. Затем, когда будет доказана надежность электроники и техники, вагончики начнут ходить полностью автоматически.

    По итогам эксплуатации экспериментальной трассы примут решение о целесообразности прокладки других линий. Наиболее вероятный проект — экскурсионный маршрут вдоль набережной Москвы-реки, от Лужников мимо Кремля и до будущего аквапарка на северо-востоке столицы. В более отдаленных планах «ММД» — строительство монорельса в Ростове-на-Дону, Ханты-Мансийске и Астане.

    Московская монорельсовая транспортная система

    Материал из Энциклопедия нашего транспорта

    Московская монорельсовая транспортная система

    Моско́вская моноре́льсовая тра́нспортная систе́ма (ММТС) — монорельсовая система в Москве, в Северо-Восточном административном округе, проходящая от станции метро «Тимирязевская» до улицы Сергея Эйзенштейна. Трасса начинается у станции метро «Тимирязевская», проходит по улице Фонвизина, пересекает линию Октябрьской железной дороги, идёт мимо Телецентра по улице Академика Королёва, выходит к Главному, а затем к Северному входу ВВЦ.

    Эксплуатирующей организацией монорельсовой транспортной системы является государственное унитарное предприятие «Московский метрополитен».

    Содержание

    История реализации проекта

    Подготовка к проекту и проектирование

    Официальная история этого проекта начинается 17 июля 1998 года, когда государственному предприятию «Московский институт теплотехники» (МИТ) совместно с Управлением транспорта и связи и Москомархитектурой (НИиПИ Генплана г. Москвы) было поручено разработать проект программы «Московский монорельсовый транспорт» (срок — сентябрь 1998 года) и предварительное технико-экономическое обоснование создания монорельсовых трасс в г. Москве (срок — декабрь 1998 года) [1] .

    16 февраля 1999 года подписано постановление о создании ОАО «Московские монорельсовые дороги» [2] . К I кварталу 2000 года на базе МИТ был построен экспериментально-испытательный монорельсовый комплекс (тестовая трасса), закуплен состав фирмы Intamin Transportation [3] .

    Первоначально планировалось построить линию от Ярославского шоссе до путепровода «Северянин» [4] , однако позже проект был изменён. Окончательно участок строительства будущей монорельсовой транспортной системы, которая должна связать ВВЦ с близлежащими станциями метро (Тимирязевская и Ботанический сад), был определён 13 марта 2001 года в «Концепции проведения в г. Москве в 2010 году Всемирной универсальной выставки ЭКСПО-2010» [5] . Размещение депо ММТС было определено на территории трамвайного депо им. Н. Э. Баумана.

    Строительство

    В августе 2001 года начались первые работы на улице Фонвизина. 22 сентября установлен пробный каркас под первую опору. 2 февраля 2002 года закрыто движение трамваев от Южного входа ВВЦ до Останкино, для чего на месте автостоянки был построен временный однопутный разворотный круг для трамваев 11 и 17 маршрутов. В это время проходит доработка подвижного состава, так как приобретённый ранее пробный состав Intamin показал неудовлетворительные результаты испытаний работы в зимний период. Сама трасса официально именуется экспериментальной [6] . 15 октября было восстановлено трамвайное движение по линии от ВДНХ до конечной станции «Останкино».

    11 ноября конечная станция ММТС «Экспоцентр» получила новое название — «Улица Сергея Эйзенштейна» [7] . В ноябре 2003 года большинство станций находятся на стадии завершения, везде уложены ходовые балки, в декабре началась обкатка первого экземпляра подвижного состава. В процессе испытаний 21 февраля произошла авария: вагон сорвал около 15 метров контактного рельса в районе станции Ул. академика Королёва [8] . Было объявлено об очередном перенесении сроков ввода в эксплуатацию. В мае на линии проходит обкатка трёх составов, открытие дороги в очередной раз откладывается без публичного объяснения причин.

    Экскурсионный режим

    20 ноября 2004 года: монорельс принял первых пассажиров, начав работу в «экскурсионном режиме». На линии работало 2 состава, интервал движения составлял 30 минут, время работы по предложению ГУП «Московский метрополитен» установлено с 10:00 до 16:00. Посадка осуществлялась только на станции Ул. С. Эйзенштейна, позже была открыта для входа станция Тимирязевская. Стоимость проезда составляла 50 рублей для взрослых, для школьников и учащихся ПТУ — 25 рублей, для детей до шести (позже — до семи) лет — бесплатно.

    В июле интервал движения был сокращён до 20-23 минут, время работы установлено с 8:00 до 20:00, открыты для входа пассажиров станции «Выставочный центр» и «Телецентр». Полностью все станции были открыты для входа и выхода пассажиров 1 сентября. В декабре началась эксплуатация состава № 08. Сроки запуска ММТС в промышленную эксплуатацию переносятся на I полугодие 2007 года [9] . 27 декабря сдан в эксплуатацию восстановленный ЭПС 01, который был отстранён от работы и частично разобран практически сразу после открытия линии.

    В I квартале 2007 года в основном были завершены работы по отладке эксплуатации монорельсовой дороги в полуавтоматическом режиме. Для обеспечения удобства эвакуации пассажиров в чрезвычайных ситуациях потребовалось расширить ходовые мостки в районе глухих стен станций островного типа. В декабре был подписан акт приёмки передачи ММТС в собственность города Москвы и проведена Государственная комиссия по приёмке монорельсовой транспортной системы в целом.

    Транспортный режим

    С 1 января 2008 года станции открыты для входа и выхода пассажиров с 6:50 до 23 часов. С 10 января линия перешла в транспортный режим работы. Интервалы движения были уменьшены и составили на тот момент от 9 до 22 минут (2—5 составов на линии). Управление ведётся в одно лицо (поездом управляет только машинист, без помощника). Цены снижены до 19 рублей за одну поездку, появились проездные билеты, в том числе для студентов. За первую неделю работы в режиме работы общегородского транспорта (с 10 января 2008 года) количество перевезённых пассажиров составило 37 871 человек. В ноябре 2008 года максимальное количество составов на линии было увеличено с 5 до 6, а 1 декабря был введён новый график движения. Интервалы на линии составили от 6 мин. 55 сек. до 20 мин. 45 сек., была повышена скорость движения: полный круг состав проходит за 41 мин. 30 сек. (было 45 минут).

    С 1 января 2013 года на линии начали действовать все билеты Московского метрополитена, кроме транспортного приложения к банковской карте. При этом пересадка с метро на монорельс и с монорельса на метро в течение 90 минут — бесплатна.

    Возврат к экскурсионному режиму

    19 января 2017 года монорельсовая система вернулась в экскурсионный режим работы: станции открыты для входа и выхода пассажиров с 8 до 20 часов, интервал движения поездов составляет 22-45 минут. Такое решение московские власти мотивировали падением пассажиропотока после запуска станции метро «Фонвизинская» и восстановлением пассажирского движения по Малому кольцу Московской железной дороги. Но на самом деле увеличение интервала связано с сокращением количества работоспособных составов до двух и отсутствия возможности закупки деталей для ремонта остальных.

    Тимирязевская

    Платформа островного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 9,550 м. [10]

    Выход на Дмитровское шоссе (150 м), улицы Яблочкова, Фонвизина (100 м), к моллу «Депо», ТЦ «Алекс».

    Посадка на автобус № 12, 19, 23, 126, 604 (остановки на улицах Яблочкова и Фонвизина); 87, 206, 604 (остановки на Дмитровском шоссе, 270 м); троллейбус № 47, 56, 78 (остановки на Дмитровском шоссе, 270 м).

    Код станции: 200.

    Улица Милашенкова

    Платформа островного типа, имеет S-образную форму. Длина: более 50 м. Ширина: переменная, расширяется к центру.

    Выход на улицу Милашенкова, Огородный проезд, улицу Фонвизина, к гипермаркету «Матрица».

    Расположена в непосредственной близости от станции «Фонвизинская» Московского метрополитена

    Посадка на автобус № 12, 19, 23, 126 (ост. Огородный пр., 100 м); автобус № 12, 23, 126; троллейбус № 3, 3К, 29, 29к (ост. ул. Фонвизина, 75 м).

    Код станции: 201.

    Платформа островного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 14,950 м.

    Выход на улицу Академика Королёва, к Останкинскому телецентру, Останкинской телебашне.

    Посадка на автобус № 24, 85; троллейбус № 9, 36, 37, 73.

    Код станции: 202.

    Улица Академика Королёва

    Платформа раздельного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 2×4,800 м.

    Выход на улицу Академика Королёва, к зданию телеканала ТВ3, ТЦ «Мегасфера» (200 м).

    Посадка на троллейбус № 9, 13, 15, 36, 37, 69, 73 (200 м); трамвай № 11, 17.

    Код станции: 203.

    Выставочный центр

    Платформа островного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 12,600 м.

    Выход на 1-й Поперечный проезд, Продольный проезд, к ВВЦ (главный вход), монументу «Покорителям космоса» и Мемориальному музею космонавтики.

    Посадка на автобус № 76, 154, 239, 803; 33, 154, 239, 244, 834 (ост. на Продольном проезде, 300 м); 56, 93, 136, 172, 195, 834 (ост. на 1-м Поперечном проезде, 250 м); 33, 56, 93, 136, 195, 244, 834 (ост. на 2-м Поперечном проезде, 35 м); 286 (ост. на проспекте Мира, 370 м); пригородные автобусы; троллейбус № 13, 15, 36, 69, 73 (ост. на Продольном проезде, 280 м); 14, 48, 76 (ост. на проспекте Мира, 370 м); трамвай № 11, 17.

    Код станции: 204.

    Улица Сергея Эйзенштейна

    Платформа островного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 9,100 м.

    Выход на улицу Сергея Эйзенштейна, 1-й Сельскохозяйственный проезд, к ВВЦ (северный вход, пав. № 70 «Москва», 69 «Межотраслевой», 75).

    Посадка на автобус № 154; троллейбус № 48.

    Код станции: 199.

    Коды станций имеют сквозную нумерацию со станциями московского метрополитена.

    Режим работы и стоимость билетов

    Станции монорельса открыты для входа пассажиров с 8:00 до 20:00 часов ежедневно. Время поездки от станции «Улица Сергея Эйзенштейна» до станции «Тимирязевская» — 16 минут 14 секунд, в обратную сторону — 16 минут 40 секунд.

    На линии работает от 1—2 состава. Интервалы в течение дня составляют 22 минуты в часы «пик» (работают два состава) и 45 минут в остальное время (работает один состав).

    С 1 января 2013 года все виды проездных билетов на Московский метрополитен стали действовать и на Московском монорельсе. При этом введена бесплатная пересадка между метро и монорельсом: при осуществлении перехода между станциями «ВДНХ» — «Выставочный центр» и «Тимирязевская» — «Тимирязевская» в любую сторону дополнительная поездка с билета списываться не будет, если проход через второй турникет произошёл не позднее 90 минут прохода через первый. Новые билеты стали продаваться в кассах на станциях метрополитена и монорельса.

    Памятный билет к открытию ММТС

    Оборотная сторона памятного билета

    Первый вариант полного билета

    Первый вариант льготного билета

    Билет с надпечаткой «МТС»

    Билет, продавашийся до конца 2009 года

    Билет, продававшийся 31 декабря 2009

    Экспериментальный билет «Ультралайт»

    Оборотная сторона билета «Ультралайт»

    Инфраструктура

    Станции построены по индивидуальным проектам, имеют двухуровневую объёмно-планировочную структуру, с платформами островного (5 станций) и раздельного (1 станция, ул. Академика Королёва) типов. Все станции оборудованы лестничными сходами, эскалаторами и лифтом для инвалидов. В то же время, в связи с тем, что вход в лифтовую кабину на улице находится с противоположной от вестибюля стороны станции и пассажир, пользуясь лифтом, не проходит через турникеты, их использование ограничено только инвалидами-колясочниками, имеющими право бесплатного проезда.

    Крыши станций оборудованы импульсной системой «Снегосброс» [11] [12] .

    Для парковки и обслуживания подвижного состава было создано электродепо на территории трамвайного депо им. Н. Э. Баумана. Общая площадь электродепо — 2,05 га [13] . Площадь застройки — 12 710 м². Строительный объём технологического корпуса — 74 290 м³. Протяжённость технологических путей на территории электродепо — 1 184 м. Расчётное количество единиц обслуживаемых ЭПС — 10. Количество путей для обслуживания и сборки ЭПС — 2.

    Управление всей линией может осуществляться в полностью автоматическом режиме компьютером из диспетчерской, располагающейся в депо. Также на каждой станции имеется станционная диспетчерская, откуда можно контролировать состав, пока он находится на станции. Однако, несмотря на долгое время доводки системы с момента пуска, этот режим работы так и не был в должной степени отработан. В настоящее время поезда монорельса работают в полуавтоматическом режиме, при котором система управляет движением состава под контролем машиниста. Имеется также ручной режим, при котором машинист самостоятельно управляет движением. Управление составами ведётся в одно лицо.

    Связь составов с диспетчерской осуществляется посредством IP-телефонии по Wi-Fi сети. Также имеется резервная обычная радиосвязь.

    Энергоснабжение трассы ММТС обеспечивают 7 тягово-понизительных подстанций: 6 в составе станций и 1 — в депо.

    Оборудование монорельсовой дороги должно соответствовать техническим требованиям метрополитена.

    Схема организации радиосвязи

    Конструкция путей

    Монорельсовые пути представляют собой две стальные балки коробчатого сечения, уложенные на железобетонные опоры на высоте 4—6 м. Между путевыми балками устроены служебные пешеходные дорожки. Опоры имеют свайное основание из буронабивных свай диаметром 0,75 м и монолитное тело. По всей трассе установлено 167 опор. Заземление токопроводящих элементов монорельсовых путей обеспечивается устройством заземляющих отводов, проходящих преимущественно внутри монолитных элементов опор.

    Пролёты имеют длину от 20 до 53 м. Минимальный радиус кривых на главных путях для проекта монорельса разработки АО «ММД» — 25 м. Минимальный радиус кривых для магистральной линии ММТС «Тимирязевская» — «Ул. С. Эйзенштейна» — 100 м, на подходах к станциям — 50 м. В кривых поперечный профиль балки остаётся горизонтальным, поэтому скорость в них ограничена из-за некомпенсированного поперечного ускорения. На конечных станциях имеются разворотные круги радиусом 20 м.

    Наибольший уклон ходовой балки для проекта монорельса разработки АО «ММД» — 7 %. Наибольший продольный уклон ходовой балки для магистральной линии ММТС «Тимирязевская» — «Ул. С. Эйзенштейна» — 2,98 %; в пределах зон станций — 0,3 %; для технологических путей — 7,0 %.

    Наименьшие радиусы вертикальных кривых ходовой балки: выпуклых — 1 110 м, вогнутых — 2 458 м.

    Для компенсации температурных перемещений ходовой балки предусмотрены специально разработанные для монорельсовых путей деформационные швы.

    На московском монорельсе используются стрелки оборотного типа: профили расхода на них жёстко закреплены; сверху — профиль проезда в одном направлении, снизу — в другом. Стрелка оборачивается вокруг себя в горизонтальной плоскости, «подставляя» поезду тот профиль, по которому он должен пройти. Перевод стрелки осуществляется не более чем за 20 с. На линии имеется 3 стрелочных перевода: 2 в районе депо и 1 в районе станции «Тимирязевская».

    Расстояние между центрами платформ конечных станций — 4 698 м в двухпутном исчислении, разворот в районе станции «Тимирязевская» (от центра до центра платформы) — 240 м в однопутном исчислении, разворот на станции «Ул. С. Эйзенштейна» (от центра до центра платформы) — 609 м в однопутном исчислении. Протяжение по оси ходовой балки (в однопутном исчислении по кольцу, включая тупики) — 10 317 м.

    Подвижной состав

    В качестве макетного образца подвижного состава из двух головных вагонов был приобретён поезд серии P30 швейцарской фирмы Intamin Transportation. Инженерным центром ТЭМП был разработан асинхронный линейный двигатель, позволяющий увеличить КПД и решить проблемы пробуксовки состава при обледенении ходовой балки. В настоящий момент московский монорельс — это единственный в мире монорельс с линейным двигателем [14] (кроме систем на магнитной подвеске — маглевов).

    Всего в составе 6 вагонов, количество мест для сидящих: 44 (по 6 в головных и 8 в промежуточных вагонах). Вместимость состава — 200 человек при норме 5 чел./м² или 290 человек при норме 8 чел./м². [15]

    Длина, ширина и высота состава — 34,5, 2,3 и 3,3 м, соответственно. Ширина дверного проёма — 1,2 м.

    Имеется система кондиционирования и обогрева воздуха в кабине машиниста и салонах поезда.

    Максимальная скорость состава 60 км/ч (16,7 м/с), однако она должна снижаться до 28 км/ч на кривой радиусом 100 м и до 20 км/ч на кривой радиусом 50 м. Номинальное ускорение при разгоне и торможении — 0,8—1 м/с² в зависимости от загрузки состава. Ускорение при экстренном торможении — не более 3 м/с².

    Длина тормозного пути при скорости движения 43,2 км/ч (12 м/с) на прямом сухом участке пути при служебном торможении — не более 80 м, при экстренном торможении — не более 36 м.

    Максимальный уровень шумов в салоне вагона при скорости 40 км/час (без учёта систем кондиционирования и обогрева) — 65 дБ. Уровень шума на расстоянии 25 м при движении поезда со скоростью 40 км/ч — 65 дБА. Радио-, телепомехи и электромагнитное излучение на расстоянии 25 м отсутствуют.

    Тяговый привод: на базе асинхронных линейных двигателей с индукторами на ходовых тележках и вторичным элементом на ходовой балке. Тяга одного двигателя — 750 кГс.

    Напряжение, подаваемое на состав — постоянное, 600 В ± 10 %. Тип токосъёма — нижний, две троллеи и шина заземления.

    Противопожарное обеспечение — система контроля пожарного состояния, устройства автоматического пожаротушения, огнетушители в вагонах.

    Диапазон температур окружающей среды при эксплуатации — от −40 до +40 °C.

    В депо находится 8 пассажирских составов (пронумерованы от 01 до 08) и одно многофункциональное транспортное средство (специальный состав, состоящий из двух головных вагонов, без номера). Все составы эксплуатируются. В обычном режиме одновременно на линии работает до 6 составов, 1 состав должен находиться в плановом ремонте и один — в резерве. При необходимости (например, при резком увеличении пассажиропотока) резервный состав также выводится на линию, таким образом, общее число одновременно работающих составов может достигать 7.

    В настоящее время в депо идёт сборка девятого состава.

    Провозная способность

    В настоящий момент провозная способность в час в каждом направлении составляет:

    • 2 состава: 576 пасс. при норме 5 чел./м² или 835 пасс. при норме 8 чел./м²;

    Следует отметить, что данные показатели провозной способности относятся только к конкретной линии ММТС, на которой работают шестивагонные составы. Максимальная составность монорельса системы ММД составляет 10 вагонов.

    Это интересно:

    • Можно забрать заявление об угоне Можно ли забрать заявление об угоне автомобиля При угоне транспортного средства обязательно необходимо осуществить оформление специального заявления в полицию. Но иногда случается, что таковой заявление требуется по какой-то причине забрать. Основания тому могут быть различные – причем […]
    • Неустойка по алиментам в семейном кодексе Неустойка по алиментам в семейном кодексе Автострахование Жилищные споры Земельные споры Административное право Участие в долевом строительстве Семейные споры Гражданское право, ГК РФ Защита прав потребителей Трудовые споры, пенсии Главная Статья […]
    • Штраф за неуплату уставного капитала Какие предусмотрены финансовые санкции за недоплату уставного капитала ООО находится в собственности только одного учредителя. Общество зарегистрировано еще в 2008 году. До настоящего времени исправно работает, сдает всю необходимую отчетность, вовремя платит налоги. Когда я […]
    • Высказывания о законе об образовании АФОРИЗМЫ ЦИТАТЫ ВЫСКАЗЫВАНИЯ ИЗРЕЧЕНИЯ Навигация по сайту Новое на сайте Объявления Цитаты об Образовании. Афоризмы про Образование. Понятие «образование» было введено И. Г. Песталоцци (1746— 1826). ***** Образование это трансляция цивилизации. Уилл Дюран ***** Высшее образование […]
    • Налоги с аренды офиса Налог с аренды помещения для ИП Частные предприниматели, как и физические лица, могут сдавать в аренду свое имущество. В этом случае предприниматель должен оплачивать налог с аренды помещения для ИП. О порядке выплаты расскажем в статье. Аренда как вид деятельности ИП Если […]
    • Размер пенсии по потери кормильца 2014 Индексация пенсии по потере кормильца После смерти трудоспособного родственника, члены его семьи могут получить особый вид пенсии – пособие по потере кормильца. Это финансовая помощь семье погибшего. Но оформить эту пенсию можно только на нетрудоспособных лиц. Размер пенсии по потере […]
    • Образец жалобы в электросети Образец заявления (жалобы) если в квартире происходит падение напряжения _________________________________________(наименование органа, Ф.И.О руководителя)От _______________________________________Тел.______________________________________E-mail […]
    • Юрист который оформляет документы Оформление документов - КОНСУЛЬТАЦИИ ЮРИСТОВ Так или иначе, без документов невозможным является существование и физических лиц, и хозяйствующих субъектов, и государственных институтов. Поэтому оформление документов занимает важное место в жизни каждого. Как правило, ни одна сделка не […]

    Author: admin